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ABC (Active Body Control)
Sistema
Mercedes di sospensione attiva* in grado di regolare l’assetto della vettura
reagendo nel tempo di 1 centesimo di secondo. Un sistema di 13 rilevatori
accelerometrici longitudinali e trasversali, analoghi a quelli dell’ESP
(ma per ora non sostitutivi) tengono sotto controllo l’assetto della vettura
e il funzionamento dei montanti telescopici attivi. Due unità elettroniche
percepiscono la necessità di intervenire e stabiliscono il tempo e il
modo di far intervenire le “gambe elastiche”: un sistema coassiale molla
ammortizzatore individuale per ogni ruota, che ha la possibilità di muovere
idraulicamente la posizione del piattello superiore (“plunger”) della
molla determinandone il carico, cioè la spinta verticale. Per fare ciò
c’è una pompa da 200 bar che alimenta un serbatoio che resta in pressione
in attesa dell’apertura delle valvole. Il sistema è anche in grado di
smorzare le vibrazioni superiori ai 5 Hz.
ABS (Antilock Braking System)
E’
un sistema che impedisce alle ruote di pattinare durante la frenata, conservandone
quindi la direzionalità (possibilità di sterzare la vettura), e che consente
di ridurre gli spazi d’arresto nella maggioranza dei casi, specie sui
fondi scivolosi. Il risultato è ottenuto “modulando” la frenata, cioè
con un sistema in grado di percepire che una o più ruote stanno per bloccarsi
e quindi di intervenire per allentare il contatto strisciante delle ruote
di cui sopra. Occorre quindi un sistema che misura la velocità di rotazione
individuale di ciascuna ruota, che lo paragoni a quella delle altre ruote
e che intervenga sul freno. Concettualmente l’ABS ha originato molti sistemi
di controllo della trazione e ora anche della stabilità (TCS*, ESP* ecc.).
Per una descrizione più dettagliata vedi “canali dell’ABS”.
AC (diesel engines)
Sigla
dei motori a combustione interna ad Accensione per Compressione o spontanea,
generalmente noti come a “ciclo Diesel”: il ciclo termodinamico è fatto
da un’adiabatica (compressione) da un’isobara (accensione) da un’adiabatica
(espansione) e da un’isocora (scarico). I motori a “testa calda” sono
degli AC a ciclo semi-Diesel.
ACC (Adaptive Cruise Control - Active Cruise Control)
E’
un sistema di regolazione automatica della velocità (Cruise Control*)
che però è in grado di regolare automaticamente la velocità anche in funzione
della distanza e della velocità del veicolo che precede. E’ in grado di
rallentare, accelerare o frenare all’occorrenza ed è collegato ai sistemi
ABS* , ASR* ed ESP*. Il cuore del sistema è però un radar. Bosch programma
di partire alla produzione nel 1999 e Delphi ha allo studio sistemi analoghi,
così come Delco e altri (TRW) tra cui tutti i maggiori costruttori automobilistici.
I sensori del sistema sono: angolo d’imbardata, accelerazione trasversale,
numero di giri delle ruote, e angolo di sterzata oltre, ovviamente il
radar di distanza dal veicolo che precede attivo sotto i 150 m. Gli attuatori
agiscono su freni (ASR e ESP), cambio, motore (Motronic) in un range di
velocità da 30 a 180 km/h.
Accelerazione ( acceleration )
Nell’ambito
delle prestazioni è la capacità di un’auto di passare da una certa velocità
a una superiore facendo uso del cambio e utilizzando il motore al massimo
delle possibilità. Normalmente, ma non necessariamente, la velocità iniziale
è nulla. Viene misurata prefissando le due velocità, per esempio 0 e 100
km/h, e misurando il tempo trascorso; oppure fissando una distanza, di
solito 400 e 1000 metri, e rilevando il tempo necessario per percorrerla
partendo da fermi. Come grandezza fisica l’accelerazione istantanea in
un tracciato rettilineo è la variazione di velocità (misurata normalmente
in metri al secondo) nell'unità di tempo (un secondo) ed è quindi espressa
in m/s2 o in g* (pari a 9,81 m/s2). Poiché la velocità, sempre fisicamente,
è un valore vettoriale, essa dà luogo a un’accelerazione anche quando,
senza cambiare di intensità, varia di direzione: è in caso tipico dell’accelerazione
centrifuga, detta anche accelerazione laterale*, che si sviluppa in curva
anche se questa viene percorsa a velocità angolare costante. Grosso modo
il corpo umano non può sopportare senza rischio accelerazioni superiori
a 8g (8 volte il peso = 80 m/s2).
Accensione ( ignition )
In
un motore* a benzina (meglio: ad accensione a scintilla, detto anche AS*)
è il sistema che dà l’avvio alla combustione della miscela aria-carburante
nei cilindri*. L’impianto “classico” comprende: la batteria*, lo spinterogeno*,
la bobina (che innalza la tensione da 12 V fino a 10-15.000 V), i cavi
(che portano l’alta tensione dal distributore alle candele*) e, appunto,
le candele. Nel Diesel* (meglio: ad accensione per compressione, detto
anche AC*) non esiste un vero e proprio impianto d’accensione anche se
vi è una centralina che comanda l’inserimento e il disinserimento delle
candelette di preriscaldamento, che consentono di avviare il motore a
freddo. Il principio di funzionamento è il seguente. La batteria è collegata
a un avvolgimento della bobina (in passato, nello spinterogeno “classico”
percorso da una corrente di 1,5 - 2 A; di più non si poteva perché questa
corrente veniva interrotta da un interruttore a contatti - il ruttore
- che altrimenti sarebbe bruciato). All’interrompersi della corrente dell’avvolgimento
primario, nell’avvolgimento secondario della bobina di forma una tensione
molto alta e poiché il secondario è collegato a una candela, essa è luogo
di formazione di una scintilla, che accende la miscela. I miglioramenti
successivi a questo schema sono consistiti nell’aumentare la corrente
nel primario (fino a raddoppiarla) scegliendo un diverso modo di interromperla
(transistors di potenza, sempre comandati dai contatti e poi senza contatti)
e successivamente nel poter variare l’istante di accensione in funzione
non solo del parametro “posizione del pistone” ma anche in funzione di
tutti quei altri parametri (vedi sotto) che poi sono gli stessi presi
in considerazione dalla centralina di alimentazione. Gli impianti più
moderni dunque (tutti del tipo elettronico “breakerless” = senza contatti)
non hanno lo spinterogeno, il cui punto debole sta nel movimento meccanico
del ruttore. Essi utilizzano invece un piccolo alternatore con tante espansioni
polari quanti sono i cilindri e una centralina elettronica ad hoc. La
corrente generata è pulsante ed in fase con l’albero motore. Gli impulsi
sono amplificati e modificati per comandare un circuito a scarica di condensatore
con annessa bobina, che genera l’alta tensione da inviare, tramite distributore,
alle candele. L’apparato elettronico provvede anche all’anticipo di accensione
(del valore max. di 40° rispetto al punto morto superiore) necessario
all’aumentare dei giri del motore. Gli impianti con una bobina per cilindro
(o per coppia di cilindri) non hanno più bisogno neanche del distributore
ad alta tensione e quindi non hanno parti meccaniche in movimento (accensione
statica). I parametri che determinano l’anticipo sono i giri del motore
(che era l’unico parametro preso in considerazione nel caso dello spinterogeno)
la pressione nel collettore di aspirazione, la temperatura dell’aria aspirata,
il segnalatore di battito in testa e i segnali della sonda lambda* allo
scarico. I sensori di battito in testa determinano una risposta della
centralina di accensione nel senso di ritardare lo scoccare della scintilla
(fino a un max di 20° di ritardo rispetto al punto morto superiore). Nel
caso di mancata accensione della miscela (misfiring*) si interrompe l’alimentazione
del cilindro in crisi, per non danneggiare la marmitta catalitica con
l’eventuale scoppio, nel suo interno, di miscela incombusta. Nel diesel
l’accensione avviene per autocombustione del gasolio ridotto a goccioline
che viene a contatto con l’aria surriscaldata (almeno 600°C) dalla fase
di compressione. Essendoci una fase in cui le goccioline devono passare
dallo stato di liquido a quello di gas si verifica un ritardo di accensione
(circa 1/100 di secondo) responsabile della rumorosità e della ridotta
velocità di combustione, che costringe i diesel a non salire troppo di
giri. Negli ID* il ritardo tenderebbe ad aumentare per via delle goccioline
immesse direttamente nella camera di combustione; però ora si usano iniettori
che polverizzano molto di più e condotti che creano la turbolenza, che
nei motori tradizionali era generata dalla precamera*.
Accensione a magnete
E’
un generatore di corrente nato agli albori dell’automobilismo e utile
per staccare l’accensione dal vero e proprio impianto elettrico della
vettura. Le estremità polari di una calamita rotante sono affacciate a
un blocco metallico su cui c’è un avvolgimento di spire. Ruotando la calamita
si attiva nel metallo un circuito magnetico e si induce une forza elettromotrice
alternata nelle spire. Tale FEM induce una corrente alternata quando le
estremità dell’avvolgimento sono chiuse su se stesse. Imponendo una velocissima
interruzione di questo circuito tramite dei contatti che si aprono si
ha una grande variazione del flusso magnetico e quindi una tensione altissima
(15.000 - 20.000 volt) che fa scoccare una scintilla, utilizzabile (nella
candela) per accendere la miscela. Se in parallelo alla candela c’è un
condensatore, la tensione è ancora più alta e le puntine (cioè i contatti)
non si distruggono rapidamente.
Accensione diretta ( distributorless ignition system )
Impianto
di accensione* dotato di centralina elettronica* in cui ogni candela*
è alimentata da una bobina. In tal modo si eliminano il distributore d’accensione*
e i cavi dell’alta tensione.
Acciaio laminato
Utilizzati
frequentemente per i coperchi valvole e supporti delle pastiglie freno,
gli acciai laminati hanno il loro campo di applicazione dove c’è necessità
di ridurre rumorosità e vibrazioni, mantenendo elevate caratteristiche
di resistenza meccanica. Pertanto, compatibilmente con il prezzo, potrebbero
riguardare quasi tutte le componenti delle vetture. Si tratta di un “sandwich”
di materiale plastico o viscoelastico tra due strati di lamiera d’acciaio.
Acciaio temprato - leghe di acciaio
Acciaio
utilizzato nell’industria automobilistica, che raggiunge le caratteristiche
finali (snervamento a 200 N/mm2) dopo un’esposizione di 20’ in forno a
180°C. Prima esso è molto morbido e permette sagomature molto elaborate.
Acciai con snervamento a 1.200 N/mm2 sono sagomati a caldo, 800-1000°C
(non resisterebbero alla lavorazione con pressa) e sono leghe al boro:
utilizzati per la zona gambe e piedi dove in casi d’urto ci sono violente
sollecitazioni.
Accumulatore (smorzatore di pressione) di carburante
Piccolo
serbatoio, delle dimensioni di meno di un litro, in comunicazione con
il condotto di mandata all’uscita dalla pompa del carburante. Serve a
smorzare le pulsazioni del carburante e anche a mantenere in pressione
il circuito a motore spento. E’ costituito da un ingresso/uscita, mentre
il fondo è mobile, contrastato da una molla.
Acqua (water)
In
campo automobilistico vengono così impropriamente chiamati i liquidi di
raffreddamento del motore. L’acqua è anche emulsionabile col combustibile
specie nell’alimentazione del Diesel ed è anche tra i prodotti finali
della combustione. Quella meteorica è causa frequente per la perdita di
aderenza dei pneumatici. Vedi anche aquaplaning.
Additivi degli oli
Sono
sostanze chimiche che servono a rinforzare alcune proprietà dell’olio
base: indice di viscosità*, adesività, anticorrosione, ecc. Servono anche
a fornire all’olio proprietà che non possiede naturalmente o che possiede
marginalmente: detergenza (pulizia delle zone calde) disperdenza (pulizia
delle zone fredde), di miglioramento dell’indice di viscosità, antiusura,
resistenza agli acidi, antiossidanti, antiruggine, antischiuma, miglioratori
del punto di scorrimento, ecc. (fino a circa 15). Costituiscono il 10
- 20% in peso del prodotto finito. Vedi anche lubrificanti.
Additivi dei combustibili
Gli
additivi hanno queste funzioni: anti-invecchiamento (non devono ossidarsi
con l’aria oppure reagire coi metalli dei contenitori) anti reagenti con
l’impianto di alimentazione (detergenti per lascaire puliti gli oragni
di immissione) anticorrosione e anticongelamento (per eviatre formazione
di ghiaccio alla farfalla). Per quanto riguarda il gasolio in particolare
sono presenti additivi nella misura masima dello 0,1% migliorativi del
numero di cetano* e per evitare la formazione di cristalli di paraffina
di dimensioni tali da intasare il filtro del gasolio, fenomeno che potrebbe
avvenire già attorno ai 0 °C. I gasoli invernali portano il punto critico
attorno ai - 20 °C. L’aggiunta di benzina o kerosene allontana la formazione
dei cristalli ma ciò riduce il numero di cetano, meglio nel caso riscaldare
il filtro del gasolio.
Additivi delle benzine
Sono
presenti nella misura di circa 1% per elevare il numero di ottano, ridurre
la tendenza a depositi proteggere dall’ossidazione il carburante (che
produce “gomme”), allontanare il rischio di corrosione dei metalli, la
formazione di ghiaccio o anche solo per colorare il liquido a norma di
legge. In futuro è prevedibile che, quando non ci sarà più in commercio
la benzina col piombo, si debba aggiungere un additivo specifico da parte
degli utilizzatori di vetture vecchie. Vedi, per i risultati di una prova,
Autopro luglio 2000.
Aderenza (adhesion)
Condizione
che si stabilisce nella zona di contatto tra battistrada e fondo stradale
quando il primo non striscia sul secondo. Perdite di aderenza possono
avvenire per eccesso di potenza del motore (e in tal caso le ruote girano
più velocemente di quanto corrispondente alla velocità della vettura)
oppure per eccesso di frenata (caso opposto). C’è infine una perdita di
aderenza per eccesso di velocità in curva e in tal caso la vettura non
segue la traiettoria impostata dalle ruote.
Adiabatico o isoentropico
Qualsiasi
sistema che non permette scambio di calore coi sistemi adiacenti. In particolare
le fasi del motore di compressione e di espansione vengono assimilate
a trasformazioni adiabatiche, anche se in realtà esiste uno scambio di
calore col liquido refrigerante. Durante queste fasi il lavoro prodotto
(espansione) o quello ricevuto (compressione) dal gas interno al cilindro,
e cioè dal motore stesso, è uguale all’energia interna ceduta o ricevuta
dal gas stesso, cioè è proporzionale al suo salto termico.
ADS ( Adaptive Damping System )
Sigla
anche di Adaptive Dampfungs System, impianto di sospensioni pneumatiche*
offerto a richiesta su alcuni modelli Mercedes per fornire il massimo
confort. Permette alla vettura di abbassare il proprio assetto all’aumentare
della velocità e di mantenerlo costante indipendentemente dal carico e
dalle condizioni del fondo stradale. Più genericamente si intende con
ADS un sistema che altera le proprietà degli ammortizzatori in funzione
di parametri di guida. Oli speciali “magnetoreattivi” studiati dalla Delphi
e utilizzati negli ammortizzatori sono in grado di variare le loro caratteristiche
sotto l’effetto di campi magnetici, perché contengono particelle ferrose
in sospensione, si prevedono applicazioni a partire dal 2003.
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