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Baricentro (center of gravity)
Punto
in cui, ai fini della dinamica e della statica della vettura, si può considerare
concentrata la massa del veicolo.
Barra di torsione (torsion bar)
E’
un elemento elastico costituito da una barra sollecitata a torsione. Nell’uso
tipico come elemento elastico delle sospensioni le sue estremità sono solidali
al telaio della vettura da una parte e a un braccio della sospensione* stessa
dall’altra. Rispetto alla classica molla elicoidale è meno ingombrante in
altezza e consente più facili regolazioni dell’assetto. Ha però costo e
complicazioni costruttive maggiori e non offre una risposta altrettanto
precisa e prevedibile. Si usa ancora più frequentemente come barra antirollio
o stabilizzatrice*.
Barra Panhard ( lateral rod )
Barra
trasversale, con funzione di biella, che costituisce in uno schema molto
comune, l’ancoraggio laterale alla scocca* della sospensione* posteriore
a ponte interconnesso. E’ di solito collocata parallelamente all’assale
e ha un’estremità incernierata alla scocca e l’altra al ponte.
Barra stabilizzatrice ( anti-roll bar, stabilizer bar )
Detta
anche barra antirollio, unisce le due sospensioni* indipendenti situate
ai lati opposti dello stesso asse in modo da limitare il coricamento laterale
della vettura in curva. Costruttivamente è una barra di torsione*. La sua
presenza non influenza il molleggio quando le ruote dello stesso asse incontrano
contemporaneamente un ostacolo o un avvallamento.
Barre di rinforzo nelle porte
Servono
a proteggere conducente e passeggeri in caso di urto laterale, meno frequente
di quello frontale ma assai più pericoloso, anche se la vettura è dotata
di airbag* e le cinture di sicurezza* sono regolarmente allacciate. Sono
state adottate dalla Volvo fin dagli anni Settanta, poi dalla Saab e dalla
Mercedes. Recentemente si sono diffuse a tappeto, ma si sono anche trasformate
in una caratteristica da pubblicizzare per incrementare le vendite. Difficile,
dunque, distinguere fra le protezioni laterali veramente efficaci e quelle
montate solo per motivi di marketing. Le normative americane, comunque,
già prevedono una prova d’urto laterale e le norme europee la introdurranno,
seppur differente come modalità di esecuzione, in tempi brevi. L’efficacia
delle barre è massima in caso di urto contro un ostacolo rigido di ridotte
dimensioni (palo, albero) o di urto laterale inclinato, ossia con un veicolo
che non segue una traiettoria perfettamente perpendicolare a quella della
vettura investita. Gli irrobustimenti nelle porte, da soli, possono poco
se l’intera struttura della vettura non è stata progettata per distribuire
in maniera ottimale le forze dell’impatto.
BAS (Brake Assistant System) BDC (Bake Dynamic Control) PBC (Panic Brake
Control)
Se
in caso di frenata di emergenza il pedale del freno viene premuto immediatamente
ma senza la necessaria pressione, come fanno molti automobilisti, non si
riesce ad entrare nel campo di azione dell’ABS e perciò lo spazio di frenata
risulta più lungo di quello possibile. Il BAS riconosce le intenzioni del
pilota in base alla velocità di salita della pressione nell’impianto frenante
e attiva immediatamente, attraverso la pompa dell’ASR*, l’innalzamento automatico
della pressione. In emergenza (rapida spinta sul pedale) fino al valore
massimo possibile, cioè attiva l’intervento dell’ABS su tutte le ruote.
Vedi anche “brake by wire”.
Batteria - manutenzione
Si
parte dall’osservazione dello stato dei terminali e della pulizia esterna
generale. La solfatazione ai morsetti (colore polvere verdognola) si elimina
versando acqua calda, poi si staccano i morsetti (sempre prima il negativo)
e si puliscono con spazzola metallica. Infine pìrima di attaccarli si trattano
con la pasta specifica: ciò garantisce il contatto efficace tra circuito
e batteria. Lo sporco e l’umidità sulla parte superiore della batteria va
rimosso per evitare “ponti” che disperdano corrente scaricando la betteria.
Aggiungere acqua distillata in ogni cella fino al livello previsto da costruttore
Lo stato di efficienza interna può essere controllato tramite idrometro,
che misura il peso specifico: le batterie che ne hanno uno incorporato controllano
purtroppo solo lo stato di una cella; meglio usera uno mobile che possa
prelevare campioni da ognuna delle sei celle. Attenzione al prelievo dell’acido
perché è altamente corrosivo e può nuocere agli occhi. A batteria carica
la tensione deve essere tra 12,6 e 12,8 V a morote e servizi spenti. Con
motore in moto la tensione sale a 13,6-14,5 V.
Batteria al piombo (lead battery)
E’
il magazzino dell’energia elettrica generata dall’alternatore*, ed è indispensabile
per consentire l’avviamento del propulsore con il motorino elettrico. Questa
funzione determina in buona parte il dimensionamento della batteria, poiché
anche alle basse temperature essa deve poter erogare una corrente abbastanza
elevata da far girare il motore e mantenere una tensione elettrica sufficiente
a garantire il corretto funzionamento delle centraline elettroniche per
iniezione* e accensione*. I materiali attivi in una batteria o accumulatore
al piombo sono ossidi di piombo (PbO2) sulle piastre positive, piombo (Pb)
molto poroso sulle piastre negative e acido solforico diluito (H2SO4), in
funzione di elettrolita. In condizioni di riposo, la tensione di una cella
di batteria è di circa 2 V, cresce durante la ricarica e diminuisce durante
la scarica (per ottenere un accumulatore da 12 V occorre quindi collegare
sei celle). Partiamo dalla condizione di batteria scarica, o nuova, con
gli elettrodi che sono Pb e con una soluzione dove navigano ioni SO4-- e
ioni H2++. Applicando ai poli una differenza di potenziale, al polo negativo
accorre l’idrogeno, che si accumula rendendo poroso l’elemento. Al polo
positivo accorre SO4 che perde le cariche negative, reagisce con l’acqua
e riforma H2SO4 liberando ossigeno, il quale si combina col piombo e forma
PbO2. Alla fine abbiamo i poli che sono Pb (poroso, con idrogeno) e PbO2
e un elettrolito molto denso perché l'acqua si è scomposta ed accumulata
sui poli. Questi due metalli (Pb e PbO2) hanno una differenza di potenziale
intrinseca (come il rame e lo zinco della pila di Volta) e quindi, se si
stacca il generatore e si collegano con un filo gli elettroni si spostano
da uno all’altro (nasce la corrente, molto lenta, contrariamente a quanto
si crede, dell’ordine dei millimetri o al max. dei metri al minuto, ma fatta
di moltissimi elettroni): il Pb ricco di idrogeno invia elettroni al PbO2;
la scarica sarebbe di breve durata ma al Pb che diventa positivo arrivano
gli ioni negativi SO4 soluzione. Questi, come prima, si neutralizzano, reagiscono
con l’acqua e danno luogo a H2SO4 più ossigeno. l’O2 si combina con l’idrogeno
e forma acqua: resta il Pb metallico di partenza. Il PbO2, ricevendo elettroni,
diventa negativo e attrae dalla soluzione gli H+ che si combinano con l’ossigeno
formando acqua e Pb. Abbiamo così i due elettrodi di piombo iniziali. Se
la tensione di ricarica continua ad essere applicata anche quando l’accumulatore
è ormai carico si ha l’elettrolisi della sola acqua con la produzione di
ossigeno al polo positivo e di idrogeno al polo negativo. Questa miscela
di gas può essere esplosiva, e perciò la ricarica deve avvenire in zone
ventilate. La densità dell’elettrolita è un valido indice dello stato di
carica della batteria. Infatti, quanto più la batteria è scarica tanto meno
denso è l’elettrolita (e di conseguenza aumenta la sua temperatura di congelamento).
Un accumulatore standard carico ha l’elettrolita con densità di 1,28 kg/l
(e temperatura di congelamento di -68 °C), quello carico al 50% ha densità
di 1,18 kg/l (-20 °C), mentre l’elettrolita di una batteria scarica ha densità
di 1,08 kg/l (-5 °C). Se si vuole considerare la tensione a vuoto ai morsetti
come indice di carica, la batteria deve essere a riposo da almeno 6 ore,
il voltmetro deve essere a bassissimo assorbimento (es. digitale) , la temperatura
deve essere di circa 25° e allora da un valore di più di 12,5 V di batteria
carica, si scende a 12,2 V a metà carica, fino a meno di 11,7 V per batteria
scarica.
Batterie per trazione, energia e potenza specifica massica
Sono
la potenza e l’energia per unità di massa. L’evoluzione delle batterie da
quelle attuali (al piombo*, energia specifica 30 Wh/kg, potenza specifica
100 W/kg) si prevede essere la seguente (vedi anche fuel cells). Nickel-idruri
metallici (NiMH), 60 Wh/kg, 160 W/kg (per l’anno 2000) Litio-polimeri, 120
Wh/kg, 100 W/kg (anno 2005) litio-ioni, 150 Wh/kg, 250 W/kg (anno 2005)
, 200Wh/L, senza effetto memoria ricarica completa in 6 ore- prototipo Ford
Ka funzionante a luglio 2000 (126 Wh/kg, raffreddamento a liquido delle
batterie). La benzina ha un’energia specifica di circa 43.333 kJ/kg = 12.000
Wh/kg = 10.400 kcal/kg Nuove batterie al piombo con contenuto d’argento
hanno energia specifica di 40 Wh/kg
Battistrada (tread)
Parte
del pneumatico* che va a contatto col fondo stradale. Ha una mescola resistente
all’usura, ma anche ad alta tenuta. E’ inciso da incavi che formano il “disegno”
del battistrada, necessari per la tenuta sul bagnato e sulla neve; la profondità
di tali incavi, che a nuovo varia attorno ai 7 mm, non deve scendere sotto
a valori prefissati per legge (1,6 mm per le vetture, 1 mm per le moto e
0,5 mm per i ciclomotori). Vedi anche TWI.
BDC (Brake Dynamic Control)
E’
un sistema correttivo degli impianti frenanti dotati di ABS. In pratica
riconosce dalla rapidità con cui viene azionato il pedale del freno che
si tratta di una frenata di emergenza e aziona, di conseguenza, il massimo
dell’effetto frenante, anche se il pilota non ha premuto a fondo il pedale.
Vedi anche: BAS
Beccheggio (pitch)
E’
il movimento della carrozzeria* rispetto ad un asse trasversale che avviene
in accelerazione e in frenata, provocando, rispettivamente, l’abbassamento
della coda e l’innalzamento del muso e viceversa. Le sospensioni* con geometria
tale da minimizzare il fenomeno sono dette «anti-dive» all’avantreno* e
«anti-squat» al retrotreno*.
benzina ossigenata - ETBE
L(Ethyl Tertio Butyl Ether (ETBE) ottenuto dall’etanolo
di grano o di barbabietola può essere mischiato alla benzina in proprozione
attorno al 10%. In tal modo la benzina risulta addizionata di ossigeno all’
1,4% con riduzione di CO e HC attorno al 10 - 15 %. |
