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Cilindrata
- displacement
Volume
generato dal pistone* durante il suo passaggio dal punto più alto (punto
morto superiore) a quello più basso (punto morto inferiore) moltiplicato
per il numero dei cilindri*. Si esprime in cm3 o in litri (1 litro = 1 dm3
= 1000 cm3). Noti la corsa* e l’alesaggio* in cm, la cilindrata in cm3 è:
(n°cilindri) x (corsa) x (alesaggio)2 x (3,14) : 4.
Cilindrata unitaria - Frazionamento
La
cilindrata* di un solo cilindro. Quanto più essa è piccola (motore frazionato)
tanto più migliora il rendimento termico perché il diametro piccolo permette
di aumentare il rapporto di compressione, dato che allontana la detonazione.
Inoltre aumenta la potenza specifica perché si può salire con i giri. Il
raffreddamento è facilitato. Maggiore è l’uniformità della coppia motrice
che viene da un numero di scoppi al giro più elevato. Migliora l’equilibramento
delle masse. Per contro, riducendo la cilindrata unitaria peggiora il rendimento
meccanico per l’aumento degli attriti; aumentano il costo di produzione,
l’ingombro e la massa. Quanto al frazionamento, il classico quattro cilindri
in linea ha vibrazioni abbastanza evidenti, annullabili con gli alberi controrotanti*,
e una certa ruvidità di rotazione, specie sotto carico, però è pronto e
potente. Meglio i 6 cilindri in linea e i loro multipli (V 12) un po’ meno
pronti ai bassi regimi. I multipli del “4 in linea” (cioè i V8) sono come
i “4 cilindri” ma più regolari nella rotazione. Le cilindrate dispari o
a “V stretto” sono dei compromessi per avere ingombri ridotti.
Cilindri
Elementi
del monoblocco* che contengono le canne o camicie entro cui scorrono i pistoni.
Dalla loro disposizione, il motore si può definire a "cilindri in linea",
"cilindri a V (vedi)" , "cilindri contrapposti" e l’architettura del monoblocco
può dirsi “open” o “closed deck*”.
Cilindri contrapposti (horizontally opposed flat cylinder engine)
Disposizione
adottata su un particolare tipo di motore*, nello schema più comune definito
«boxer» (una manovella per ogni biella, in modo che i pistoni a coppie si
allontanano o si avvicinano contemporaneamente da lati opposti all’albero
motore), caratterizzato dal fatto che il moto dei pistoni* avviene in un
unico piano e i cilindri* sono orientati alternativamente verso parti opposte.
Rispetto ai motori in linea o a V , il propulsore a cilindri contrapposti
(che poi è un V di 180°) ha il vantaggio di una miglior equilibratura e
di conseguenza trasmette meno vibrazioni alla scocca*. Inoltre, grazie al
minore ingombro verticale, consente di ottenere una posizione più bassa
del baricentro* migliorando il comportamento dinamico della vettura. Fra
gli svantaggi: la più complessa sistemazione dei condotti d’aspirazione
e di scarico, la difficile accessibilità delle candele* e la maggiore larghezza
del motore, che può creare problemi d’interferenza con le sospensioni*.
Il maggior costo di costruzione e di assemblaggio (vi sono due teste* e
due sistemi di distribuzione*) e la tendenza a disporre trasversalmente
il gruppo motore-cambio stanno determinando la progressiva scomparsa di
questi propulsori sulle vetture più economiche a trazione anteriore. Le
applicazioni più diffuse sono state quelle sulle Alfa Romeo «Alfasud» e
«33», Citroën «2 CV» e «GS», Lancia «Flavia» e Volkswagen «Maggiolino».
Attualmente è utilizzato sul alcune Alfa Romeo «145» e «146», sulla Ferrari
«F512 M», sulle Porsche «911» e “Boxster” e sulle Subaru «Impreza», «Legacy»
e «SVX».
Cinghia dentata
E’
di gomma (con all’interno fili di nailon o di kevlar che sopportano gli
sforzi di trazione) ed è in grado di sostituire la tradizionale catena metallica
in molte applicazioni, ad esempio nel comando della distribuzione*. In alcune
motociclette o vetture elettriche, viene utilizzata anche per trasmettere
la potenza alle ruote. E’ più leggera della catena, generalmente più silenziosa,
non richiede lubrificazione né, essendo in pratica inestensibile, dispositivi
per il recupero dei giochi dovuti all’usura.
Cinghia trapezoidale
E’
di gomma, con rinforzi interni che ne impediscono l’eccessivo allungamento,
ed è così chiamata perché ha una sezione trasversale a forma di trapezio
con le due pareti laterali a contatto con una puleggia avente gole profilate
a «V». E’ utilizzata dove non è necessaria l’assenza totale di slittamenti
fra cinghia e pulegge: comando della pompa dell’acqua, dell’alternatore*
e del compressore del condizionatore*. Per un buon funzionamento e una lunga
durata, deve essere sempre sufficientemente tesa.
Cinghia «Poly V»
In
pratica agisce come quattro o cinque cinghie trapezoidali*, identiche come
lunghezza e misura, saldate fra loro in modo da formare una cinghia più
larga con diversi profili interni a «V» che lavorano su altrettante pulegge.
Il suo principale vantaggio è quello di poter trasmettere una maggiore coppia*
con una tensione inferiore; per questo ha una vita lunghissima e non richiede
interventi di regolazione. Si sta rapidamente diffondendo, oltre che per
il comando del compressore del condizionatore* e della pompa del servosterzo*,
anche per l’azionamento dell’alternatore*.
Cintura di sicurezza
Dispositivo
che vincola al sedile il guidatore e i passeggeri in modo che, in caso d’urto,
non vengano proiettati contro le strutture dell’abitacolo. Raggiunge la
massima efficacia in combinazione con l’airbag*. La cintura di sicurezza
con tre punti d’attacco ha beneficiato di diversi miglioramenti. Inizialmente
non era dotata dell’arrotolatore automatico che la riavvolge e quindi, oltre
a dover essere adattata di volta in volta alla corporatura dei viaggiatori,
non consentiva, se allacciata, alcun movimento al corpo dei passeggeri.
Molte Case stanno applicando sistemi in grado di tendere maggiormente la
cintura al momento di un eventuale incidente (pretensionatori); questo per
recuperare il gioco dovuto agli abiti indossati dai passeggeri (e alla tendenza
a tenere poco tesa la cintura), e per consentire il parziale recupero dell’allungamento
che il nastro subisce quando è sottoposto allo sforzo per trattenere il
corpo degli occupanti. Il 21% delle utilitarie prodotte nel 1993 era dotato
di pretensionatori ed è previsto che entro il 1995 tale percentuale supererà
l’80%. La Mercedes da tempo offre di serie la cintura pirotecnica, cioè’
dotata di un avvolgitore con una piccola carica esplosiva che fa tendere
il nastro quando i sensori* segnalano l’urto. Quest’impianto è di serie
anche sulle Fiat «Punto». La maggior parte delle Case ha però optato per
un pretensionatore di tipo meccanico che utilizza l’effetto di una molla
collegata all’ancoraggio del sedile sul pianale. Un altro sistema era il
«Procon ten» dell’Audi (non utilizzato sull’attuale produzione perché incompatibile
con l’ottimale funzionamento dell’airbag), che tendeva le cinture con un
cavo d’acciaio quando il frontale della vettura si deformava a seguito di
un urto violento.
Cintura di sicurezza motorizzata o automatica
Si
allaccia automaticamente appena gli occupanti dei posti anteriori si siedono
e chiudono le porte. Altrettanto automaticamente si sgancia quando le porte
vengono riaperte. L’automatismo è ottenuto fissando la parte superiore della
cintura a bandoliera a un attacco che scorre in un binario ricavato sopra
la cornice del finestrino e che viene azionato da un cavo collegato a un
motorino elettrico. Ha avuto una certa diffusione soprattutto negli Stati
Uniti, dove era obbligatoria sulle auto non dotate di airbag* (che oggi
invece quasi tutte montano).
Circuito di lubrificazione (lubrication system)
Insieme
degli organi che assicurano un costante e appropriato flusso di lubrificante
a tutte le parti in movimento del motore*. Generalmente l’olio è contenuto
in una coppa posta sotto il blocco cilindri*, viene messo in pressione da
una pompa a ingranaggi, passa attraverso un filtro e raggiunge i vari organi
attraverso apposite canalizzazioni oppure per proiezione o gocciolamento.
In casi particolari (per esempio nei propulsori da competizione) è previsto
un serbatoi o più serbatoi per il lubrificante separati (carter secco*).
Circuito di raffreddamento
Ha
il compito di mantenere a livelli ottimali la temperatura degli organi del
motore*. Per il raffreddamento può essere utilizzato un apposito liquido
permanente* circolante in un radiatore, spinto da una pompa, o aria forzata
da una ventola. In entrambi i casi, ma soprattutto con il raffreddamento
ad aria, anche l’olio lubrificante ha un ruolo importante perché allontana
dalle zone calde una notevole quantità di calore. Dopo l’avviamento del
motore il liquido deve raggiungere al più presto la temperatura di esercizio,
per questo nel circuito c’è un termostato che impedisce il deflusso verso
il radiatore in modo da ridurre la quantità di liquido in circolo e provocarne
un più rapido riscaldamento. Una volta raggiunta la temperatura ottimale,
il termostato si apre e lascia defluire il liquido anche verso il radiatore.
Nel circuito di raffreddamento la pressione è leggermente superiore a quella
atmosferica, così che il liquido va in ebollizione oltre i fatidici 100
°C e il motore può funzionare, con migliore rendimento, a temperature più
elevate. Il raffreddamento ad aria forzata non garantisce il mantenimento
di una temperatura costante e ottimale del motore e ne compromette il rendimento
(aumentando consumi ed emissioni inquinanti). Inoltre, la ventola aumenta
il rumore verso l’esterno, in contrasto con le norme in vigore dall’ottobre
1995. E’ prevista un’evoluzione dell’impianto di raffreddamento per controllare
la temperatura zona per zona (almeno due: testa e blocco); la pompa dell’acqua
potrebbe diventare elettrica per sottrarla al regime del motore e comandarla
in funzione delle esigenze ottimali. Un impianto importante, come quello
della “Porsche turbo” ha una portata di circa 15 m3/ora.
Circuito freni sdoppiato (dual brake-circuit)
Da
anni, per motivi di sicurezza, le tubazioni del circuito frenante (freni*)
sono in parte duplicate perché, in caso di rottura di una parte dell’impianto,
l’altra resti in grado di funzionare. Purtroppo, in molti casi, la potenza
disponibile dopo un guasto (e la conseguente perdita del liquido freni*)
è assai limitata, col risultato che gli spazi d’arresto diventano lunghissimi
e il controllo della vettura problematico. Vi sono cinque differenti schemi
di sdoppiamento dell’impianto, con efficacia crescente, definiti come segue
dalla normativa tedesca DIN 74000. «TT»: il circuito per l’assale anteriore
e quello che aziona i freni posteriori sono indipendenti. «K»: una ruota
anteriore e quella posteriore collocata sul lato opposto sono frenate dallo
stesso circuito. «HT»: un circuito frena tutte e quattro le ruote e l’altro
solo l’assale anteriore. «LL»: ogni circuito frena l’assale anteriore e
una ruota posteriore. «HH»: entrambi i circuiti intervengono su tutte e
quattro le ruote.
Clean Air Act
Normativa
USA antinquinamento che, nel test di riferimento, attualmente prevede limiti
di emissioni allo scarico pari a 0,41 grammi/miglio per gli idrocarburi
incombusti (HC), 3,4 per gli ossidi di carbonio (CO*) e 1,0 per gli ossidi
di azoto (NOx). Dal 2004 dovrebbero scendere a 0,125 (HC), 1,7 (CO) e 0,2
(NOx). Ancora più drastiche le proposte presentate nel dicembre del 1989
dal California Air Resources Board: prevedono tre generazioni di vetture
che dovranno essere sempre più «pulite». Salvo ripensamenti dell’ultima
ora, nel 1997 il 25% delle nuove auto vendute in California dovrà emettere
meno di 0,075 grammi di HC per miglio e questo limite verrà applicato anno
dopo anno a percentuali crescenti di vetture, tanto che nel 2000 dovrà essere
rispettato dal 98% delle vetture vendute. Dopo tale data i veicoli dovrebbero
emettere solo 0,04 grammi per miglio di HC e, dato ancor più interessante,
sempre secondo gli intendimenti dello Stato californiano, nel 1998 il 2%
delle auto vendute dalle maggiori Case avrebbero dovuto essere «zero emission
vehicles», ossia in grado di non emettere sostanze inquinanti. Per un’azienda
come la General Motors questo significherebbe commercializzare ogni anno
circa 10.000 vetture elettriche. Questo step è stato annullato dietro insistenza
dei costruttori, che si sono dichiarati impreparati. Si passa dunque allo
step successivo: nel 2003, chi vorrà vendere auto in California dovrà venderne
il 10 % a zero emissioni (circa 120.000 vetture/anno).
Climatizzatore
E’
un impianto che funziona sia come condizionatore*, sia come riscaldatore:
mantiene costante la temperatura desiderata all’interno dell’abitacolo indipendentemente
da quella esterna e dalla velocità dell’auto.
Climatizzazione
Impianto
di bordo che regola il clima interno della vettura. Nella sua versione più
sofisticata prevede anche la funzione di condizionamento. In questo caso
si tratta di sottrarre calore dall’abitacolo il che avviene mettendo nell’abitacolo
stessa un radiatore (evaporatore) dove un liquido passa alla fase di gas
sottraendo calore all’ambiente. Il gas viene poi compresso e raffreddato
con l’aria esterna che lambisce un radiatore (condensatore) per farlo tornare
liquido, completando così il ciclo chiuso.
CO
Ossido
di carbonio: gas tossico, incolore e inodoro prodotto dall’incompleta combustione
di sostanze fossili. All’interno del catalizzatore* viene convertito in
anidride carbonica (CO2*) e vapore acqueo. Nel corpo umano si associa all’emoglobina
al posto dell’ossigeno e quindi viene a provocare l’avvelenamento. In inglese
è detto “monossido di carbonio” perché l’anidride carbonica viene detta
“biossido di carbonio”. Praticamente assente nel Diesel, che lavora in eccesso
d’aria e quindi produce CO2.
CO2
Formula
chimica dell’anidride carbonica, gas innocuo, che però contribuisce all’effetto
serra* (aumento della temperatura sul pianeta). Vedi anche CO e catalizzatore.
In seguito al vertice di Kyoto si è deciso che le emissioni di CO2 dovranno
calare del 8% entro il 2010 (6,5% per l’Italia). L’Europa ha deciso in via
definitiva un calo del 25% rispetto alle emissioni di CO2 del “95 entro
il 2008, cioè arrivare ad emissioni inferiori ai 140 grammi per chilometro
per le auto di nuova produzione (il Parlamento europeo suggerisce 120 g/km
nel 2.005 e 70 g/km nel 2.010). Ciò significa anche un consumo carburante
dell’ordine di 5,8 l/100 km per la benzina e 5,3 per il diesel. Nel 1995
le emissioni di CO2 in Italia hanno raggiunto le 7,5 t/anno pro capite,
superiori a quelle della Francia (6,23) ma inferiori a quelle degli altri
paesi più industrializzati d’Europa (D=10,83 GB = 9,64 NL=11,57 B=11,55)
e soprattutto degli USA=19,88 t/anno.
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