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Contralberi
Lo
squilibrio provocato dalle forze alterne del 2°ordine può essere eliminato
utilizzando speciali alberi detti contralberi, volutamente squilibrati,
che ruotano in senso inverso e a velocità doppia rispetto all’albero motore.
Pertanto una cinghia li collega all’albero motore: la ruota dentata del
contralbero ha diametro 1/2 rispetto a quella dell’albero motore per raddoppiare
la velocità. Vedi anche: Alberi Controrotanti
Contropressione (exhaust back pressure)
Resistenza
fluodinamica che impedisce l’efflusso dei gas di scarico dal motore all’atmosfera.
E’ causata dalla resistenza al moto nei tubi dei condotti di scarico e dalla
presenza lungo essi di marmitte o zone di confluenza tra gli scarichi dei
vari cilindri. La contropressione può essere anche negativa risultando così
utile per l’estrazione dei gas combusti (depressione). Ad esempio all’apertura
della valvola di scarico i gas caldi e ad alta pressione spingono la colonna
di gas che occupa la parte più prossima del tubo di scarico facendole acquistare
notevole velocità. L’onda di pressione però si muove velocemente, molto
più velocemente della andatura del gas, che è poi circa quella di risalita
del pistone nella fase di scarico. Perciò dietro l’onda di pressione si
forma una zona di depressione che, se coincide con la fase finale di risalita
del pistone (valvole entrambe aperte) facilita l’estrazione dei gas combusti.
Convergenza (toe in)
E’
l’intenzionale orientamento delle ruote di uno stesso asse in modo che non
siano perfettamente parallele, al fine di migliorare la stabilità della
vettura compensando in parte gli angoli di deriva* dei pneumatici. Viene
misurata in millimetri (più raramente in gradi) rilevando le distanze fra
le ruote in corrispondenza delle estremità posteriore e anteriore sul diametro
orizzontale del cerchio. La prima misura viene sottratta alla seconda: quindi
il valore risulta positivo quando la parte anteriore della ruota è inclinata
verso il centro dalla vettura. Con valori negativi si parla anche di divergenza
(toe out).
Convertitore analogico-digitale e viceversa
Elemento
indispensabile nella catena “logica” dell’elettronica di bordo che trasforma
i segnali analogici dei trasduttori in segnali digitali interpretabili dal
microprocessore. Questi, istruito dalla EPROM*, emette i comandi conseguenti,
sempre in forma digitale. Un secondo convertitore, questa volta digitale-analogico,
li trasforma in segnali adatti a comandare il circuito di potenza che mette
in funzione gli attuatori.
Convertitore di coppia ( torque converter )
Macchina
idraulica, a circolazione d’olio, utilizzata nei cambi automatici*, che
trasmette la potenza fra due alberi coassiali in modo variabile, modificando
la coppia* e il regime di rotazione. Funziona come una frizione* e come
una specie di cambio a infiniti rapporti (in un campo di valori però molto
ristretto, poiché è in grado al massimo di triplicare la coppia motrice).
Un inconveniente del convertitore di coppia è che la trasmissione di potenza
comporta sempre un certo slittamento (indispensabile per le partenze da
fermo) fra le due parti principali che lo costituiscono (quella collegata
al motore si chiama pompa e quella collegata al cambio turbina) e questo
determina perdite di potenza e una risposta meno pronta ai comandi dell’acceleratore.
I cambi automatici più moderni utilizzano convertitori di tipo bloccabile
( dotati di “lock up”): quando vengono inserite la seconda, la terza e la
quarta marcia, la potenza è trasmessa direttamente con una frizione dalla
“pompa” (girante conduttrice) alla “turbina” (girante condotta - saltando
l’elemento interposto detto “reattore” o “statore”) ed eliminando così le
perdite derivanti dallo slittamento interno. In defintiva il convertitore
di coppia è composto da tre elementi: - la pompa, collegata al motore, che
mette in moto l’olio - la turbina, collegata alla trasmissione, che è mossa
dall’olio - lo statore, fermo ma dotato di palette mobili, regola il flusso
dell’olio tra i primi due.
Coppia ( torque )
Viene
così definita la capacità di far ruotare un albero ad opera di una forza,
ovviamente piazzata distante dall’asse (braccio della forza), altrimenti
lo farebbe flettere e non ruotare. Quella erogata da un motore* (coppia
motrice o in altri termini meno scientifici la “spinta del motore”) non
è costante, ma è il risultato della forza esercitata dalla pressione dei
gas sul cielo del pistone* durante la combustione. La vecchia unità di misura
della coppia era il chilogrammetro (kgm), che indicava l’azione esercitata
dalla forza di un kg applicata a un metro di distanza dall’albero e perpendicolarmente
al suo asse. Con le nuove unità di misura la coppia viene espressa invece
in newtonmetri (Nm), che sono 9,81 volte più piccoli rispetto al kgm. La
potenza* è strettamente dipendente dalla coppia e fra le due grandezze vi
è il seguente legame: potenza (W) = coppia (Nm) x velocità di rotazione
(rad/s). Ad esempio il motore «Fire» della Fiat «Punto 55» fornisce una
coppia massima di 85 Nm a 3500 giri/min (pari a 366 rad/s): a quel regime
di rotazione eroga una potenza di 85 x 366 = 31.110 W = 31,1 kW (pari a
42,3 CV). Essa non è la potenza massima in quanto il prodotto (coppia x
velocità di rotazione) raggiunge il suo massimo valore a un regime di rotazione
ben più alto, molto prossimo al valore massimo di giri ammesso: 40 kW a
5.500 giri/min. Un buon motore aspirato alimentato a benzina ha attualmente
una coppia massima, misurata in Nm, numericamente pari a circa la cilindrata
(espressa in cm3) diviso 10: formula empirica. Conversione dalle unità inglesi
a quelle del sistema internazionale: 1 lb x ft = 1,36 Nm.
Coppia conica ( ring and pinion unit )
E’
il paio (da cui "coppia") di ingranaggi che, grazie alla inclinazione dei
denti, permette di ruotare di 90° il movimento rotatorio. Tipica quella
del differenziale di una trazione posteriore o di una vettura con motore
in linea, dove il movimento rotatorio deve passare dall'albero longitudinale
di trasmissione ai semiassi*, che sono trasversali. Se l'albero di trasmissione
non è centrato rispetto al differenziale (cioè è più basso o più alto) si
parla di coppia conica ipoide. Quanto ai denti degli ingranaggi di pignone
e corona, se essi sono inclinati rispetto all’asse di rotazione ( ciò che
è inevitabile nella coppia ipoide) si parla di coppia conica elicoidale,
che assicura silenziosità di funzionamento.
Coppia specifica
Valore
della coppia rapportato all’unità di cilindrata, quest’ultima espressa in
litri. Per le vetture di serie un valore elevato di riferimento è di 10
kgm/litro.
Corpo farfallato
Collocato
nel condotto di aspirazione dei motori* a benzina, è il gruppo che contiene
la farfalla* di alimentazione* e ha il delicato compito di modulare la quantità
di miscela (o di aria nel caso di motori a iniezione - l’iniettore a valle
spruzza la corrispondente quantità di benzina per avere la miscela giusta)
da inviare al motore.
Corsa
E’
il valore, espresso in millimetri, dell’escursione del pistone* nel cilindro*
dal punto più basso (chiamato punto morto inferiore) al punto più alto (punto
morto superiore). Vedi anche motore quadro e superquadro.
Crash test
E’
l’insieme delle prove di impatto eseguite per valutare il comportamento
di una vettura in caso d’urto e le sollecitazioni cui sono sottoposti i
suoi occupanti. Poiché le condizioni reali nelle quali si verificano gli
incidenti sono estremamente varie, è necessario eseguire numerose prove
di crash per analizzare con attendibilità il comportamento di un’automobile.
Mediamente le Case più scrupolose effettuano una quarantina di test differenti
per mettere a punto la scocca* di un nuovo modello. Tuttavia, le normative
europee in vigore richiedono soltanto che il volante di una vettura che
urta frontalmente a 56 km/h una barriera indeformabile di cemento arretri
meno di 127 mm nell’abitacolo. Questa norma è del tutto insufficiente, tanto
che dall’ottobre 1995 è entrata in vigore una legislazione più rigorosa
(riguardante anche gli urti laterali) che sarà completata nel 1997 da una
seconda fase. La sicurezza passiva* non può infatti essere valutata semplicemente
analizzando le deformazioni subite dalla carrozzeria*: è necessario, al
contrario, equipaggiare le auto con speciali manichini antropomorfi, strumentati
in modo da rilevare le stesse sollecitazioni di un corpo umano. Le normative
USA già prevedono il loro utilizzo e richiedono che le auto sottoposte a
crash test non provochino sollecitazioni maggiori dei limiti ritenuti pericolosi
per la testa (valore di HIC, Head Injury Criterion, inferiore a 1000), per
il torace (decelerazione massima inferiore a 60 g*) e per i femori (forza
di compressione inferiore a 10.000 N). Recentemente, con la diffusione dell’airbag*
per il guidatore, è stato anche fissato un limite per lo schiacciamento
del torace. Inoltre, le prove USA consistono nell’urto frontale a 48,3 km/h
contro barriere rigide perpendicolari alla vettura e inclinate di 30°, nel
tamponamento e nell’urto laterale (a 32 km/h) da parte di un veicolo di
1800 kg. Dati statistici, a mo’ di esempio, misurano in caso di urto frontale
a 56 km/h contro barriera indeformabile una decelerazione di 18,6 g nei
50 cm di deformazione dell’anteriore della vettura (il che ovviamente vale
solo per vetture capaci di tale deformazione), cui il passeggero partecipa
in solido se è ben vincolato dalle cinture. Per l’urto laterale la velocità
di impatto è di 50 km/h.
Cristalli liquidi
Sono
materiali a metà strada tra il cristallo, che ha le molecole ordinate, e
il liquido, che le ha disordinate. Sono ottenuti con materiali diversi costituiti
da molecole organiche sufficientemente grandi e hanno la proprietà di orientarsi
se soggetti a campo elettrico, come nei displays della strumentazione di
bordo.
Cut-off
Dispositivo
elettronico di economia di carburante che interrompe automaticamente l’erogazione
di benzina quando il pedale dell’acceleratore è completamente sollevato
e il motore gira oltre un determinato regime (di solito più di 1300 giri
al minuto). Quando il motore scende sotto tale regime, viene ripristinata
la mandata di benzina, evitando così lo spegnimento del propulsore o incertezze
in fase di ripresa*.
CVTip
Un
cambio automatico CVT* dove, tramite elettronica, si può abbinare una selezione
manuale di rapporti fissi scalati col sistema Tiptronic*. Realizzato da
Porsche, potenzialmente permette di predisporre qualsiasi serie di rapporti,
da inserire poi in modo sequenziale. Ad es. per una guida sportiva sarebbero
selezionati rapporti piuttosto corti mentre per una economica il contrario.
Il cambio potrebbe essere anche adattativo*.
Cx (Cw, Cd drag coefficient)
Coefficiente
di penetrazione aerodinamica*. A parità di superficie frontale, quanto più
esso è elevato, tanto maggiore, in proporzione diretta, è la potenza necessaria
per mantenere una certa velocità. Il Cx di un oggetto a forma di cubo è
pari a 1, più del triplo di quello di una moderna berlina che è attorno
a 0,3 (nel 1920 era 0,8 e nel 1970 era 0,4). Honda Insight Cx = 0,25 Toyota
Precept Cx = 0,16 (studio per elettrica o ibrida) Audi A2 e A4 Cx = 0,28
Mercedes classe C (modello 2000) Cx = 0,26 |
