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De Dion
Sospensione*
ad assale rigido utilizzata, soprattutto in passato, al retrotreno* di vetture
a trazione* posteriore. Assomma i vantaggi tipici dell’assale rigido, con
il quale le ruote non subiscono variazioni di campanatura* e di carreggiata*
durante le oscillazioni, ad alcune qualità della sospensione indipendente
(ridotte masse non sospese), dato che il differenziale* è ancorato alla
scocca* e quindi non oscilla insieme all’assale stesso.
DeNOx - catalizzatori ad accumulo
Speciali
catalizzatori* atti a ridurre le emissioni di NOx. Danneggiabili facilmente
in presenza di zolfo*, sono oltremodo necessari per i motori “lean burn”
dove l’abbondanza di ossigeno crea gli ossidi di azoto e per i diesel. Funzionano
“stoccando” gli ossidi di azoto quando la miscela è magra per “rilasciarli”
quando è stechiometrica o grassa. Sono allo studio catalizzatori in vanadio
o iridio che però agiscono solo in un range ridotto di temperature. Lo zolfo
massimo ammissibile per questi catalizzatori è di 30 ppm (parti per milione).
Aggiornamento per i motori a benzina “lean burn”: catalizzatori con ossidi
di bario o potassio, rivestiti di platino palladio e rodio fissano gli ossidi
di azoto trasformandoli in nitrati. Una successiva fase di miscela più ricca
(14,6:1 di rapporto stechiometrico) crea le condizioni per trasformare i
nitrati in azoto e vapore d’acqua ripulendo il catalizzatore. Nel campo
dei Diesel se c’è zolfo non c’è rimedio: i deNOx sono di platino e zeolite
e la riduzione degli ossidi di azoto può avvenire (common rail*) con una
post-iniezione di combustibile che porti degli HC nel catalizzatore a formare
CO2, H2O e N, ma non si può eliminare i depositi di zolfo ormai divenuto
solfato permanente. Honda afferma che i suoi catalizzatori “dual bed” ad
accumulo non sono danneggiati dallo zolfo.
Deportanza
E’
la forza aerodinamica* che spinge il veicolo verso il suolo aumentandone
l’aderenza e la stabilità. Il carico verticale provocato dagli alettoni
di una «formula 1» alla massima velocità può equivalere al triplo del peso
della vettura. L’alettone posteriore della “Posche turbo” consente alla
velocità massima (circa 300 km/h) un carico aggiuntivo sull’asse motore
di qualche chilo, in altri termini annulla la portanza*.
Desmodromico
Comando
valvole che apre e chiude meccanicamente, cioè senza molla di richiamo.
In uso sulle vetture da competizione. Per una perfetta chiusura delle valvole
sono utilizzate lo stesso delle molle, seppure con carico limitato.
Detonazione (detonation)
Fenomeno
tipico dei motori ad alto rapporto di compressione, legato alla combustione
della benzina in seguito al quale la fiamma, invece di propagarsi gradualmente
nella camera di scoppio, provoca onde di pressione con picchi irregolari
e molto elevati che danneggiano i pistoni* e la testa dei cilindri*. Durante
la combustione la miscela si accende allo scoccare della scintilla e, SE
NON C’è MOVIMENTO DI MISCELA FRESCA, la fiamma si propaga lentamente creando
un fronte di pressione che alza la temperatura della miscela incombusta
per compressione e per conduzione. Ciò sempre più parossisticamente al punto
che la miscela incombusta prende spontaneamente fuoco creando onde di pressione
a velocità altissima. Sono le onde che rimbalzando sulle pareti danno luogo
alla detonazione. Si può evitare utilizzando benzine con elevato numero
di ottano* oppure abbassando la temperatura nella camera di scoppio usando
miscele più «ricche» (carburazione*), oppure molto povere (carica stratificata*)
e infine ritardando il momento in cui scocca la scintilla nella candela*
(anticipo d’accensione*), o comunque prendendo qualsiasi provvedimento che
velocizzi la combustione, ad esempio mantenendo il motore ad alto numero
di giri (un motore da F1 in pratica non può detonare): in questo modo si
riduce il tempo tra uno scoppio e l’altro e inoltre cala l’efficienza volumetrica*
(rapporto tra la pressione nel cilindro al termine della fase di aspirazione
e quella atmosferica) che è come se il motore fosse meno compresso. Vedi
anche velocità di fiamma e autoaccensione (fenomeno da non confondere con
la detonazione). Camere emisferiche, che hanno salite di pressioni finali
molto rapide (perché si riduce il volume a disposizione) allontanano il
pericolo di detonazione, proprio per la rapidità dell’aumento di pressione,
che non lascia il tempo alla persistenza delle condizioni critiche.
Diagramma della distribuzione
E’
il diagramma che riporta, in funzione dell’angolo di manovella, la posizione
di apezrtura e chiusura degli organi della distribuzione (valvole per i
motori a quattro tempi e luci per quelli a due tempi).
Diesel
Motore*
(detto anche AC, cioè ad Accensione per Compressione) in cui la combustione
avviene a seguito di un’elevata temperatura ottenuta con una forte compressione
della sola aria: questa, portata a 30...60 bar (anche fino a 80 per l’iniezione
diretta*) subisce così un notevole aumento di temperatura (600...900°C)
che provoca l’accensione spontanea del gasolio quando viene iniettato finemente
polverizzato. Per ottenere le microscopiche goccioline di combustibile è
indispensabile utilizzare una pompa mossa dal motore, che invia a elevata
pressione il gasolio agli iniettori*. Per rendere possibile la partenza
del motore anche quando è freddo, il diesel è dotato di candelette* di preriscaldamento
rese incandescenti da una resistenza elettrica interna. I motori diesel
sono di due tipi: a iniezione diretta* e a precamera, a seconda che l’iniettore
spruzzi direttamente nel cilindro o meno. Rispetto al motore a benzina tradizionale,
il diesel ha un consumo inferiore poiché può funzionare con miscele aria-combustibile
più «magre», ha rapporti di compressione* più elevati e non ha la strozzatura
della farfalla* d’alimentazione: nei cilindri* viene immessa solo aria mentre
la potenza è regolata modificando la quantità di gasolio iniettata. Inoltre
per unità di volume il gasolio ha una densità di energia superiore del 10%
circa. Tuttavia non si può arrivare al rapporto stechiometrico (14:1) per
non avere fumosità e quindi si viaggia sempre con rapporti “magri”; le emissioni
di CO2 sono inferiori rispetto al benzina, il peso è superiore ed emette
anche il particolato*. I lati negativi sono la rumorosità e il numero di
giri ridotto, a causa della lentezza della combustione e della pesantezza
della meccanica; inconveniente che si cerca di eliminare migliorando la
velocità di polverizzazione del carburante. Inoltre emette più NOx di un
motore a benzina. Vedi anche common rail, pompa iniezione ad alta pressione
e iniettore - pompa.
Differenziale (differential)
E’
un dispositivo meccanico che riceve il moto da un albero e lo ripartisce
su altri due. Ad esempio, il differenziale classico riceve il moto da un
albero che esce dal cambio e, tramite i semiassi*, lo trasmette alle ruote
consentendo loro, all’occorrenza, di girare a velocità differenti per percorrere
traiettorie di diversa lunghezza. La sua utilità è evidente quando si pensi
a cosa accadrebbe se le ruote motrici fossero collegate rigidamente, cioè
obbligate ad avere la stessa velocità: poiché in curva quella interna compie
un tragitto più corto di quella esterna, una delle due (o entrambe) striscerebbe
sul terreno, con grave danno per la durata dei pneumatici* e per la tenuta
di strada. I normali differenziali ripartiscono la coppia* motrice tra le
due ruote in modo uguale (quindi, se una slitta per mancanza di aderenza
neppure l’altra riesce a trasmettere potenza), anche se in realtà i valori
sono leggermente differenti a causa degli attriti interni fra i vari ingranaggi.
Vi sono però anche differenziali (gli epicicloidali) che dividono la coppia
in modo diverso tra i due alberi in uscita. Sono utilizzati, per esempio,
per ripartire la potenza fra avantreno* e retrotreno* delle vetture a trazione
integrale*, quando si vuole una prevalenza di coppia su uno dei due assi.
Alcune vetture hanno dispositivi che bloccano il differenziale (completamente,
oppure fino a un determinato limite), perché la ruota in buone condizioni
di aderenza sia In grado di spingere la vettura anche se l’altra è su fondo
estremamente scivoloso. Un bloccaggio al 25% (è un valore abbastanza comune,
aumentabile fino al 40%) significa che tra le due ruote motrici si può instaurare
fino a una una differenza del 25% di tutta la forza destinata alla trazione
prima che SI ARRIVI AL PATTINAMENTO. Un bloccaggio del 100% significa che
il 100% della forza di trazione può andare sulla ruota nelle migliori condizioni
di aderenza. Se comunque si supera il limite di aderenza entrambe le ruote
pattinano il che porta a violenti sovrasterzi nella trazione posteriore.
Il bloccaggio del differenziale è ottenibile con elementi di frizione (dischi,
coni, forma degli ingranaggi, fluidi ad alta viscosità*) oppure con una
gestione elettronica che fa intervenire i freni e poi agisce sull’alimentazione
del motore per impedire il pattinamento. Vedi anche differenziale autobloccante
e differenziale attivo.
Differenziale attivo
Sistema
che distribuisce in modo differenziato la coppia tra i due semiassi in uscita
dal differenziale. In pratica due frizioni a comando elettroidraulico e
a gestione elettronica variano la distribuzione della coppia in funzione
stabilizzante (quando la centralina è allertata da sensori di imbardata*)
o di trazione (centralina allertata da sensori di aderenza ABS* ) o di tenuta
(centralina allertata da sensori di angolo al volante). Gli stessi scopi
si possono ottenere agendo sui freni in modo differenziato e automatico
(ESP*). Con questo differenziale si può integrare l’altro sistema o sostituirlo
senza usurare i freni, ma usurando le frizioni e con aggiunta di peso (valutare
i pro e i contro). Vedi anche giunto idraulico a comando elettronico per
capire il funzionamento.
Differenziale autobloccante ( limited-slip differential )
Viene
utilizzato quando le condizioni d’impiego della vettura (per esempio in
fuoristrada) o l’elevata potenza a disposizione rischierebbero di far slittare
la meno aderente delle ruote motrici. Il bloccaggio è necessario poiché
una delle caratteristiche del normale differenziale* è che quando una ruota
motrice pattina neppure l’altra, pur avendo una sufficiente aderenza, può
trasmettere potenza. «Autobloccante al 25%» significa ad esempio che, se
una ruota slitta per eccesso di coppia* motrice, l’altra riesce comunque
a trasmettere a terra una coppia pari a quella (debole) della ruota che
slitta più il 25% della coppia in entrata al differenziale, sempre che vi
sia abbastanza attrito fra terreno e battistrada. Oltre ai tradizionali
ZF a lamelle, in questi ultimi anni si sono diffusi altri dispositivi di
bloccaggio, fra i quali il Torsen* e i differenziali con giunto viscoso*.
Vedi anche differenziale.
Digitale
E’
un indicatore che fornisce informazioni non con una lancetta ma tramite
numeri e lettere; quindi in maniera discontinua. Il visualizzatore è generalmente
a diodi luminosi o a cristalli liquidi.
Dinamotore - alternomotore - alternatore d’avviamento - ISAD - KSG - ISA
( Integrated Starter Alternator )
Motore
asincrono (o anche sincrono a eccitazione continua e magneti permanenti
nel rotore) montato direttamente sull’albero a manovella, tra motore e cambio
integrato col volano, serve ad avviare il motore a scoppio a sostituirlo
per la trazione e a produrre energia elettrica, a motore in moto. Sono soppressi
i rumori tipici dell’avviamento (ingranamento del motorino ecc.) e può generare
corrente elettrica a varie tensioni che poi può restare alternata o essere
raddrizzata. Esso può essere anche utilizzato per regolarizzare il moto
rotatorio del motore, specie se abbinato ai supercondensatori*, anzi era
nato con questo scopo e poi è evoluto verso le funzioni di cui sopra. Tra
i primi utilizzatori dovrebbero esserci BMW (a 42 V), Citroen, Ford, Honda
(presente dal 1999 sulla “Insight”). Pre avere una potenza suffuciente sarebbe
opportuna una linea di alimentazione a circa 40V. Vedi anche: cambio meccanico
robotizzato. |
