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Disallineamento - offset
Ci
sono vari tipi di offset* nel motore. Interessante quello, abbastanza recente
come caratteristica in produzione ma molto estesa, tra punto di attacco
tra pistone e biella* (spinotto del piede) e centro del relativo cilindro
per ridurre l’attrito sulla parete, causa anche di rumorosità. Il disassamento
consente progressività nel passaggio dell’appoggio del pistone da un lato
all’altro del cilindro. Anche per i pistoni a cielo piano esiste dunque
un senso di montaggio ben preciso.
Disco del freno ( brake disk )
E’
solidale con la ruota (gira cioè insieme ad essa) e sopporta l’azione frenante
che la pinza*, solidale con la sospensione, esercita sulle sue superfici
tramite le pastiglie*. Le proprietà essenziali richieste al disco sono la
robustezza, per sopportare le sollecitazioni meccaniche alle quali viene
sottoposto; l’indeformabilità, per consentire alle pinze di agire su superfici
sempre perfettamente piane che non diano origine a vibrazioni; la resistenza
all’abrasione, per durare a lungo e garantire nel tempo un attrito uniforme;
la conducibilità termica, per disperdere rapidamente il calore; la leggerezza,
per contenere le masse collegate alla ruota (dette non sospese) e favorire
così il contatto continuo con il terreno anche in presenza di asperità.
In genere i dischi sono di ghisa speciale, ma per le vetture da competizione
si utilizzano anche fibre di carbonio, che assicurano elevati coefficienti
di attrito, grande leggerezza e resistenza a temperature molto alte. Sulle
vetture con elevate prestazioni e su quelle di massa notevole i dischi,
soprattutto all’avantreno*, sono di tipo autoventilante (ossia forati radialmente)
in modo che, ruotando, si autoraffreddino comportandosi come pompe centrifughe:
aspirano aria fresca dal centro e la disperdono dai fori collocati lungo
la circonferenza asportando calore. Sono allo studio dischi in materiale
ceramico rinforzato con fibre di carbonio e pastiglie, anch’esse in metallo
composito, che possono lavorare a 1.500°C e durare anche 300.000 km. Di
dimensioni simili al disco attuale, quello in ceramica pesa circa la metà.
Vedi anche freni.
Dispositivi di post trattamento dei gas di scarico
Si
tratta in pratica di un catalizzatore supplementare funzionante a temperature
medio-basse (meno di 500°) che utilizza sali che hanno affinità col materiale
da accumulare (ad es. bario per lo NOx). Periodicamente (in media 2 o 3”
al minuto) si arricchisce la combustione che tramite gli HC e CO in eccesso
provvede alla riduzione del materiale accumulato. Comunque l’arricchimento
è governato da una centralina elettronica che rileva il grado di saturazione
del materiale di accumulo (per intervenire con l’arricchimento) e i segnali
della sonda lambda. Vedi anche: DeNOx
Distanza di sicurezza (safety margin)
Distanza
a cui tenersi dal veicolo che ci precede per arrestarsi in tempo utile in
ogni circostanza. Nell’ipotesi più probabile di buona visibilità, tale spazio
corrisponde a quello percorso durante il tempo di reazione: tempo che intercorre
tra l’inizio del rallentamento del veicolo che precede e l’inizio del rallentamento
del proprio veicolo. In buone condizioni psicofisiche si può ritenere il
tempo di reazione di circa un secondo (il t.d.r. varia normalmente tra 0,5
e 1,5 secondi). Ad esempio, a 100 km/h si percorrono circa 30 metri nel
secondo del tempo di reazione e tale distanza è appunto la distanza di sicurezza.
Per velocità diverse la distanza di sicurezza va proporzionalmente aumentata
o diminuita. Ad esempio, a 120 km/h la distanza va aumentata del 20% cioè
30 x 1,2 = 36 metri. Se il veicolo che precede ha un incidente, oppure perde
assetto per eccesso, oppure semplicemente ha un impianto frenante più efficiente
del nostro, la distanza di sicurezza sopraddetta non sarà in ogni caso sufficiente,
se non per “scartare” gli eventuali ostacoli, ammesso che vi sia lo spazio.
In cattive condizioni di visibilità, la distanza di sicurezza va progressivamente
aumentata, fino al limite della distanza di arresto o spazio di ARRESTO*.
Distributore d’accensione (ignition distributor)
Invia
alle candele* l’alta tensione che fa scoccare la scintilla. Nel sistema
tradizionale fa parte dello spinterogeno, riceve l’alta tensione dalla bobina
e la distribuisce ai vari cilindri* per mezzo di un dispositivo rotante
azionato direttamente, o tramite ingranaggi, dal motore. Si stanno diffondendo
impianti elettrici che ne sono privi perché dotati di una bobina per ogni
candela (accensione diretta*).
Distribuzione (valve timing gear)
E’
l’insieme degli organi che comandano l’apertura e la chiusura delle valvole*
di aspirazione e di scarico consentendo il passaggio della miscela aria-carburante
(o della sola aria nel caso dei diesel* e dei benzina a iniezione diretta)
e dei gas combusti. Sono azionati dall’albero motore* e il movimento viene
trasmesso tramite UN INGRANAGGIO, una catena o una cinghia dentata* agli
alberi a camme* che, a loro volta, agiscono sulle valvole. Le valvole si
chiudono sotto l’effetto delle molle di richiamo (meglio se tronco-coniche,
che riducono le masse in moto alterno essendo più leggere verso l’albero
a camme) oppure di un dispositivo meccanico (distribuzione desmodromica).
Il tutto deve essere perfettamente sincronizzato (fasatura*) poiché, in
caso contrario, le valvole potrebbero urtare contro la parte superiore dei
pistoni*. La distribuzione* classica del passato era ad “aste e bilancieri”
con alberi a camme nel basamento, mentre oggi, più diffusamente, i motori
hanno gli alberi a camme nella testata, mossi da catena oppure cinghia (più
raramente e solo per motori sportivi da cascata di ingranaggi) il che consente
di raggiungere un numero di giri elevato. Tali alberi, tramite punterie
(elemento che va a contatto con la camma), comandano direttamente o attraverso
i bilancieri il movimento delle valvole. I bilancieri sono una soluzione
raffinata, in particolare se il contatto con la camma avviene attraverso
un rullo anziché un pattino, cioè con attriti particolarmente ridotti. La
fasatura fissa risulta ottimizzata per un determinato regime di rotazione
del motore e un determinato carico, mentre per gli altri regimi è solo una
soluzione di compromesso; oggi è sempre più diffusa la fasatura variabile
con meccanismi (variatori di fase*) capaci di ottenere un ampio incrocio
agli alti regimi e uno ridotto a quelli bassi. Si studiano anche sistemi
di distribuzione svincolati dal movimento del motore addirittura privi di
alberi a camme con comando idraulico o elettromeccanico (Daimler-Benz tra
gli studi più progrediti).
DOHC
Sigla
per Double Over Head Camshaft: doppio albero* a camme* in testa.
Doppia accensione
Sistema
che utilizza due candele* per ogni camera di combustione*, con vantaggi
per la regolarità di funzionamento del motore* e per il contenimento delle
emissioni inquinanti. Si tratta di una soluzione adottata fin dagli albori
dell’automobilismo sportivo perché consentiva di bruciare più rapidamente
e in modo più completo la miscela aria-benzina anche agli alti regimi di
rotazione. In tempi molto più recenti, nella seconda metà degli anni Ottanta,
è stata ripresa dall’Alfa Romeo (con la denominazione «Twin Spark»), poi
imitata dalla Porsche per il 6 cilindri della «911 Carrera», in virtù della
sua utilità anche sui motori di serie. La doppia accensione, infatti, permette
di bruciare senza problemi anche miscele molto «magre», come quelle inquinate
dai gas di scarico residui nel cilindro* durante il funzionamento a basso
numero di giri, con sensibile miglioramento della progressione nell’erogazione
della coppia*. La presenza delle due candele è importante anche per limitare
le emissioni nocive allo scarico*. Esse consentono di bruciare meglio tutta
la benzina presente nella camera di combustione, riducendo le emissioni
di idrocarburi incombusti, e anche con miscele «magre» garantiscono l’assenza
di mancate accensioni deleterie per l’integrità del catalizzatore* (misfire*).
DOT
Sigla
di Department of Transportation (Dipartimento dei Trasporti degli Stati
Uniti), conosciuta in tutto il mondo perché utilizzata in numerose normative
internazionali e per catalogare i liquidi* per circuiti frenanti. Così,
secondo i Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS), il liquido «DOT
3» fra le altre caratteristiche deve avere una temperatura di ebollizione
di 205 °C, mentre il «DOT 4» deve raggiungere i 230 °C senza bollire. Le
prestazioni e la qualità dei liquidi dei freni migliorano al crescere dell’indice
DOT, raggiungendo il massimo con «DOT 5».
Drive by wire - EGas (electronic Gas) - Electronic throttle control system
(ETCS) - Acceleratore elettronico
Scollegando
il pedale dell’acceleratore dalla farfalla di un motore AS* (non c’è il
cavo Bowden ma c’è un potenziometro che controlla la posizione dell’acceleratore)
si interpretano tramite ECU* i comandi del pilota e si opera di conseguenza
su una farfalla motorizzata*. Lo stesso può essere fatto tra acceleratore
e pompa del diesel o iniettori elettronici per il diesel “common rail*”
e “iniettore pompa*”. Ciò permette ad esempio di mantenere una condotta
di guida economica, o ecologica, oppure di dosare l’accelerazione in funzione
antipattinamento (ASR* , ASC* e TCS*). Ma il sistema è in grado addirittura
di accelerare quando uno stacco brusco dell’acceleratore o l’inserimento
violento di una marcia inferiore porterebbe al pattinamento, dovuto al freno
motore, delle ruote motrici: la BMW chiama questa funzione MSR. L’eliminazione
dei cavi di collegamento tra pedaliera e motore elimina anche potenziali
fonti di vibrazione e rumore. I potenziometri sono di regola due e se il
primo va in tilt il secondo prevede una marcia a farfalla parzializzata.
Se si guasta anche il secondo l’acceleratore è posizionato sul minimo.
Due e quattro tempi (stroke)
E’
il numero di corse del cilindro necessarie perché il motore compia un ciclo
termodinamico completo. Nel motore a 2 tempi* il pistone scende in corrispondenza
dell’accensione della miscela, della sua espansione e dell’inizio dello
scarico (primo tempo). Nel secondo tempo, mentre il pistone risale ha luogo
il lavaggio, l’immissione e la compressione. Nel motore a 4 tempi* si susseguono
una discesa con immissione, una salita con compressione, una discesa con
combustione ed espansione e una salita con scarico, sempre intendendo come
discesa il movimento dal punto morto superiore a quello inferiore e come
salita il viceversa. Esistono anche motori a 6 tempi* ecc.
Dwell
In
uno spinterogeno tradizionale i contatti rimangono chiusi e si aprono velocemente
quando il martelletto viene sollevato dalla camma corrispondente al cilindro
dove deve avvenire lo scoppio. L’angolo di rotazione dell’albero centrale
per cui i contatti rimangono chiusi si chiama “dwell” e corrisponde al periodo
in cui la bobina è percorsa dalla corrente generata dalla batteria (circuito
primario a bassa tensione). L’interruzione improvvisa di tale corrente provoca
l’alta tensione del circuito secondario (10.000-30.000 V) e la scintilla
alla candela. |
