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Fading
La
traduzione letterale di questo termine inglese è affievolimento. Indica
la progressiva perdita di efficienza dei freni* a causa del surriscaldamento
dovuto all’uso intenso. Di conseguenza (ma non è questo il fading) liquido
del circuito, surriscaldato, forma all’interno delle bolle gassose, che
risultano comprimibili sotto l’azione della pressione. Il fading è un vero
e proprio fenomeno di evaporazione di alcune sostanze delle guarnizioni
di attrito, con formazione di una pellicola che fa meno attrito del dovuto.Il
fenomeno di fading è avvertito dal guidatore poiché, a parità di pressione
sul pedale, l’azione frenante si riduce, fino ad annullarsi quasi del tutto.
Ad allontanare il pericolo di fading, ci sono i freni autoventilanti.
Farfalla motorizzata
Servomotore
elettrico che affianca o sostituisce il comando meccanico della farfalla*
di alimentazione nei motori a benzina, oppure della pompa di iniezione nei
propulsori diesel*. Al posto dei soliti leveraggi collegati al cavo flessibile
azionato dall’acceleratore ci sono un robusto connettore per il cablaggio
elettrico proveniente dalla centralina* e un motorino a corrente continua
capace di orientare la farfalla nella posizione desiderata con la massima
precisione e velocità: appena 100 millisecondi per passare dalla posizione
di completa chiusura a quella di totale apertura. Con questa soluzione si
possono gestire in maniera più semplice ed efficace i sistemi di controllo
della trazione (antipattinamento*) che intervengono sull’erogazione della
potenza del motore, il «cruise control»* e il cambio automatico* tradizionale
o quello manuale automatizzato*.
Fasatura
Numerosi
organi meccanici (accensione*, distribuzione*, iniezione*) lavorano in sincronismo
con il movimento dei pistoni*, pertanto devono essere perfettamente «in
fase» con l’albero motore*, al quale sono collegati da catene o cinghie
dentate*. La fasatura dell’accensione, per esempio, è il legame angolare
che intercorre fra la posizione del pistone e l’istante in cui scocca la
scintilla (anticipo d’accensione*), mentre quella della distribuzione serve
a determinare il punto d’apertura e di chiusura delle valvole* rispetto
alla posizione del pistone (l’aspirazione apre e chiude in ritardo rispetto
al PMS e al PMI mentre lo scarico apre e chiude in anticipo ripetto al PMI
e al PMS: ciò determina l’”angolo di incrocio*”). Tale punto, generalmente
fisso, sui motori più moderni viene reso variabile tramite il Variatore
di fase*, che serve a migliorare il grado di riempimento del Volume totale*
del cilindro in funzione del numero di giri del motore. Valori normali prevedono
un’apertura delle valovle di aspirazione che può partire da circa 50° prima
del PMS (Punto Morto Superiore) e arrivare a 50° dopo il PMI (Punto Morto
Inferiore) e quindi con un totale di apertura di poco meno di 50+180+50=280°.
Le valvole di scarico hanno anticipi delle stesso ordine al PMI ma pochi
gradi di ritardo al PMS e restano aperte per circa 220°. L’incrocio tra
le valvole va dunque da pochi gradi a un massimo di circa 50°. Nei Diesel
c’è la fasatura dell’istante di inizio dell’iniezione, oggi regolabile anche
elettronicamente (vedi common rail*).
FDR
Sigla
di Fahr-Dynamik-Regelung, sistema di sicurezza attiva per il controllo della
dinamica di marcia messo a punto dalla Bosch in collaborazione con la Mercedes.
All’occorrenza, ripristina la stabilità della vettura intervenendo automaticamente
su freni* e acceleratore. Mentre l’ABS* e l’antipattinamento* servono a
eliminare gli slittamenti in senso longitudinale, l’FDR entra in funzione
per impedire gli slittamenti trasversali, ossia i fenomeni di sottosterzo*
o sovrasterzo* che si innescano quando una o più ruote perdono aderenza.
Se, per ipotesi, tutte e quattro perdessero aderenza contemporaneamente,
esso sarebbe inefficace perché, ovviamente, non può rivoluzionare le leggi
della fisica: se il fondo stradale è ghiacciato, nessun sistema al mondo
può consentire ai pneumatici* di affrontare una curva a 100 km/h. La regolazione
dinamica può invece correggere efficacemente l’accenno di sbandata dovuto
alla perdita di aderenza di una ruota modificando opportunamente la coppia*
sulle altre tre. Per esempio, se l’auto scivola con l’avantreno* verso l’esterno
della curva, ossia sottosterza, l’FDR interviene frenando la ruota posteriore
interna in modo da riallineare la vettura. Il sistema avverte la perdita
di stabilità del veicolo grazie a un sensore di imbardata, cioè un «captatore»
in grado di rilevare la sbandata attorno all’asse verticale che passa per
il baricentro dell’auto. Oltre a questo, l’FDR si avvale di tutta una serie
di sensori che lo informano sulla velocità delle ruote, sull’entità dell’accelerazione
trasversale, della rotazione del volante e, infine, della pressione esercitata
sui pedali del freno e dell’acceleratore (carico motore). Per memorizzare
nella centralina* tutti questi dati e attuare, in un tempo brevissimo, gli
eventuali interventi correttivi, l’FDR necessita di una capacità di calcolo
e di una memoria assai elevate. Quest’ultima è di 48 kilobyte, quattro volte
superiore a quella richiesta per il funzionamento di un impianto ABS e il
doppio di quella necessaria per un sistema antipattinamento. Vedi anche
ESP.
Fibre naturali
Nell’ambito
dell’utilizzo di prodotti e procedimenti ecologici o compatibili con l’ambiente,
si sono messe a punto tecnologie che utilizzano le fibre naturali da sole
o rinforzate. Esse derivano dal cotone dalla sisal e dalla noce di cocco
e servono per realizzare pannelli, come ad esempio nella “classe C” della
Mercedes 2000. Rispetto alle fibre rinforzate fanno risparmiare il 10% in
peso e lo 80% in energia per la produzione il che porta a un -5% nel costo
di produzione.
Fibre ottiche
Elementi
in plastica polimerica dello spessore di un fiammifero che trasmettono dati
sotto forma di impulsi luminosi, alla velocità della luce. La fibra ottica
non soffre di disturbi elettromagnetici e non li provoca, è molto leggera,
molto sensibile,di dimensioni ridotte e trasmette molte più informazioni
nell’unità di tempo rispetto ai cavi elettrici (5,6 milioni di bit al secondo).
Essa si presta anche molto alla misura e diagnostica dei materiali compositi
secondo una tecnica olografica. Il problema è il costo elevato.
Filtro a carbone attivo
Oltre
alle funzioni del filtro particellare*, quello a carbone attivo (che viene
di solito aggiunto al particellare e prende il nome di filtro “combinato”
a carbone attivo) è in grado anche di arrestare i gas più comuni e irritanti,
soprattutto di origine organica. I gas sono trattenuti per adesione e per
reazione chimica. La concentrazione di gas all’interno del veicolo, in assenza
di filtri può raggiungere anche il valore di 6 volte quella dell’aria esterna.
Filtro aria
Trattiene
le particelle solide disperse nell’aria di alimentazione* allo scopo di
evitare eccessive usure del motore. Su normale strada asfaltata, la polvere
può essere quantificata in circa 0,0001 grammi per metro cubo; lungo strade
non asfaltate o in prossimità di cantieri sale a 0,005 grammi. Di conseguenza
una vettura che consuma 8 litri ogni 100 km aspira da 1 a oltre 50 grammi
di particelle solide ogni 15.000 chilometri, a seconda del tipo di percorso
effettuato. I filtri delle moderne vetture devono avere anche dispositivi
in grado di preriscaldare l’aria inviata al motore, quando questa è troppo
fredda, prelevando calore dai collettori di scarico tramite un meccanismo
con portello apribile. Il filtro aria e il suo contenitore sono anche importanti
per attutire la rumorosità d’aspirazione del motore.
Filtro del particolato FAP (Filtre A Particules)
I
gas di scarico del motore diesel che attraversano il “precatalizzatore”
(vedi post-combustione*) vengono fatti passare in una serie di canali in
carburo di silicio. Il problema importante è l’attivazione del filtro FAP,
che avviene solo a temperature sopra i 450°C, pur con l’addizione di cerina
(altrimenti bisognerebbe andare a 550°C), mentre i gas del Diesel nell’uso
urbano sono normalmente a 150-200°C. Per alzare la temperatura occorre una
post-combustione eseguibile con post-iniezione in fase di combustione e
può essere eseguita solo con impianti common rail* o iniettore-pompa*.
Filtro particellare
Elemento
dell’impianto di climatizzazione in grado di trattenere polvere, pollini
e alcune particelle carboniose presenti nell’aria, fino a dimensioni di
2 - 3 micron, così da ridurre l’inquinamento nell’abitacolo. Proprio perché
progettato per catturare anche particelle molto piccole questo filtro può
intasarsi rapidamente e quindi deve essere sostituito ogni 6-12 mesi (15.000
- 30.000 km). Dal momento che trattiene anche l’umidità, che viene poi rapidamente
rilasciata all’avviamento della ventola della climatizzazione provocando
l’appannamento dei vetri, è consigliabile adottare il filtro antipolline
solo in abbinamento al condizionatore*, che svolge una sensibile azione
deumidificante. L’azione filtrante è dovuta sia alla microstruttura, sia
ala carica elettrostatioca delle microfibre. Vedi anche filtro a carbone
attivo. |
