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Fluido magneto - reattivo
Sono
fluidi che contengono in sospensione particelle metalliche ferrose, grazie
ad uno speciale additivo. Sotto l’influenza di campi magnetici esterni queste
particelle si allineano in un millisecondo e rendono il fluido fibroso,
con caratteristiche semi-plastiche. Utilizzati ad esempio (Cadillac Seville
2002 equipaggiamento Delphi) negli ammortizzatori ne variano le caratteristiche
di smorzamento e molleggio con un consumo minimo di energia (75 watt). Le
sospensioni diventano così del tipo attivo (vedi voce specifica).
Frenata elettroidraulica EHB (Elektro Hydraulische Bremse)
Un
sistema operativo del “Brake by wire* dove il pedale del freno aziona un
captatore che ne rileva la pressione e la velocità di azionamento inviando
il segnale elettrico conseguente a una centralina che riceve informazioni
anche dall’ABS* e dall’ESP*. Di conseguenza delle elettrovalvole lasciano
uscire il liquido dei freni che si trova ad alta pressione (140-160 bar)
in un serbatoio con membrana a gas, dove è stato accumulato sotto azione
di una pompa elettrica. L’azione sui freni è modulata ai fini della tenuta
(ABS) e della stabilità (ESP). In pratica invece del servofreno, che invia
solo la pressione conseguente alla spinta sul pedale del freno, in questo
caso si modula l’intervento di un liquido già in pressione. Vedi SBC come
evoluzione per il 2000.
Freni
Il
loro compito è quello di ridurre, più o meno gradualmente, la velocità della
vettura e di tenerla ferma durante le soste. Possono essere a disco*, a
tamburo* o «misti»: dischi all’avantreno*, tamburi al retrotreno*. Il sistema
prevede un circuito principale, per rallentare il veicolo durante la marcia,
e uno secondario che garantisce una certa funzionalità, in genere limitata,
anche in caso di guasto (circuito freni sdoppiato*). Ormai da molti anni
i freni di servizio delle automobili sono di tipo idraulico con azionamento
a pedale: la forza esercitata dal guidatore (in genere amplificata da un
servofreno*) mette in pressione uno speciale liquido* che agisce sugli elementi
frenanti veri e propri. Il freno di stazionamento (detto anche freno a mano),
che permette di bloccare l’auto quando è parcheggiata, è invece quasi sempre
di tipo meccanico. Vedi anche potenza*, per la valutazione della potenza
frenante.
Frequenza
Numero
delle volte in cui un fenomeno si ripete in un secondo. L’unità di misura
è l’hertz (Hz), che corrisponde a una ripetizione al secondo. La voce umana
copre la gamma da 300 a 4000 Hz e l’orecchio è in grado di percepire suoni,
che sono onde di pressione dell’aria, con frequenze da 16 a 20.000 Hz. Le
onde elettromagnetiche si diffondono anche nel vuoto dove viaggiano alla
velocità della luce (nell’aria la velocità è di poco inferiore) in quanto
la luce stessa è un’onda elettromagnetica; esse sono generate dalla vibrazione
degli atomi. La frequenza è l’inverso del periodo, cioè del tempo necessario
perché il fenomeno si ripeta con modalità analoghe. La velocità di propagazione
di un’onda è uguale alla lunghezza d’onda per la frequenza (infatti v=s
/ t e cioè v=lunghezza d’onda / periodo=lunghezza d’onda x frequenza) Vedi
anche “effetto serra”. La frequenza torsionale propria di una vettura moderna
si aggira attorno ai 50 Hz.
Frizione (clutch)
Meccanismo
che serve a scollegare il motore* dalla trasmissione* per rendere possibili
i cambi di marcia e le partenze da fermo. I motori a combustione interna
non possono scendere sotto un regime minimo di rotazione (dai 500 ai 900
giri al minuto, a seconda del tipo di propulsore) e quindi, alla messa in
marcia del veicolo, devono essere collegati gradualmente agli organi che
trasmettono la potenza alle ruote. La frizione viene azionata dal guidatore
tramite un comando meccanico (a cavo metallico) o un circuito di tipo idraulico
che utilizza un pistoncino solidale al pedale, una tubazione contenente
un fluido e un secondo pistoncino solidale alla leva che muove il disco
frizione. Il comando idraulico (che può essere controllato anche elettronicamente)
consente di ridurre lo sforzo sul pedale ed isola meglio di quello meccanico
l’abitacolo dalle vibrazioni provenienti dal motore. Sulle vetture con elevata
potenza era frequente l’utilizzo di un dispositivo bidisco, così da ripartire
su due superfici di frizione la coppia* motrice. Oltre al maggiore ingombro
in lunghezza, questa soluzione non garantiva sempre una ottimale progressività
d’innesto e una usura uniforme di entrambi i dischi, quindi è stata quasi
del tutto soppiantata dalle sempre più efficienti frizioni monodisco a secco,del
diametro vicino ai 25 cm. All’interno dei cambi automatici*, per bloccare
opportunamente i componenti dei ruotismi epicicloidali*, si impiegano frizioni
multidisco a bagno d’olio, molto usate in campo motociclistico.
Frizione automatizzata - frizione automatica
Sistema
che aziona automaticamente il disco della frizione* dei cambi manuali mediante
servocomandi elettroidraulici gestiti dall’elettronica. In passato l’automatismo
era affidato a un semplice comando centrifugo dell’innesto, meno progressivo
e preciso ma decisamente economico, tanto da essere disponibile sulle Citroën
«2 CV» e «Dyane», sulle Daf e, recentemente, sulle Fiat «Uno» e «Tipo» con
cambio Van Doorne a variazione continua del rapporto (CVT*). Interessante
il recente sistema di frizione automatica montato sulla Renault «Twingo
Easy», simile a quello proposto dalla Saab sulle «900 Sensonic» e, fino
a qualche tempo fa, dalla Ferrari sulla «Mondial». La Renault e la Fiat
hanno optato per un servomeccanismo idraulico gestito da una centralina
elettronica* che decide come e quando far intervenire la frizione. Istante
per istante la centralina è informata sulla condotta di guida del conducente
da una serie di sensori che rilevano lo sforzo sulla leva del cambio, il
regime del motore*, il rapporto inserito, la posizione del corpo farfallato
del motore e la velocità della vettura. Quando viene mossa la leva del cambio
e contemporaneamente rilasciato il pedale dell’acceleratore, il sistema
deduce che il guidatore intende cambiare marcia e ordina all’azionatore
elettromeccanico di attivare l’attuatore idraulico per procedere allo stacco
e al riattacco della frizione attraverso la solita forcella di comando che
interviene sullo spingidisco. La forza necessaria per portare a termine
l’operazione viene fornita da un accumulatore di pressione alimentato da
un’elettropompa. Un potenziometro, collegato al pistone dell’attuatore idraulico,
informa la centralina sulla posizione del disco frizione.
Frizione elettromagnetica a polveri
E’
composta da due elementi, uno collegato al motore* e l’altro al cambio*,
separati da una polvere metallica e liberi di ruotare uno rispetto all’altro
fino a quando non sono alimentati elettricamente. Il passaggio di corrente
genera un campo magnetico che, tramite le polveri metalliche, rende solidali
le due parti ottenendo un innesto progressivo la cui gradualità è determinata
dal modo in cui varia la tensione di alimentazione. Frizioni di questo tipo
sono prodotte in Giappone dalla Fuji Heavy Industries, gruppo industriale
al quale appartiene anche la divisione automobilistica Subaru. Non essendo
soggette ad usura e per la loro facilità di regolazione e di modulabilità,
vengono utilizzate su molte vetture con variatore continuo dei rapporti
di trasmissione (CVT*), tra le quali la Nissan «Micra N-CVT», l’Autobianchi
«Y 10 Selectronic» e le Fiat «Panda Selecta» e «Punto Selecta».
Frizione Haldex
E’
una frizione per il passaggio da trazione semplice a trazione integrale,
generalmente piazzata sull’albero longitudinale in vicinanza dell’asse posteriore,
in luogo del differenziale centrale. Utilizzata da VW per i motori trasversali,
consiste in una serie di dischi a bagno d’olio compattati, con regolazione
elettronica, in funzione della posizione del pedale dell’acceleratore, dei
giri del motore e del pattinamento delle ruote. E’ così compatibile con
ABS*, ASR*ed ESP*.
Fuori piano
Distanza
in millimetri tra il piano dove appoggia il cerchione al mozzo (piano di
flangiatura) e il piano di mezzeria della ruota (quello equidistante dalle
balconate e praticamente passante per la metà del battistrada). E’ uno dei
valori fondamentali perché determina la carreggiata e deve rimanere costante
qualsiasi sia l’equipaggiamento di ruote montato su una determinata vettura. |
