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g
In
gergo aeronautico e automobilistico le accelerazioni* si esprimono, invece
che con il classico valore in m/s2, in multipli o sottomultipli di g,
unità di misura dell’accelerazione di gravità. Quest’ultima è l’accelerazione
assunta da un oggetto, nel vuoto, quando cade verso terra e vale 9,81
m/s2 (m = metri, s = secondi). A titolo di esempio, una normale auto da
turismo frena con una decelerazione di 0,8 g che equivale a circa 8 m/s2.
In altre parole, ogni secondo riduce la sua velocità di 8 m/s (circa 29
km/h).
Giunto magnetico
Si
tratta di un giunto che utilizza una frizione elettromagnetica formata
da un’armatura e da un pacco di lamelle, collegate alternativamente alle
due parti da collegare, che formano un campo elettromagnetico atto a creare
frizione tra le lamelle stesse. Questi giunti, a seconda delle dimensioni,
sono capaci di trasmette coppie molto elevate, da 500 a 2.500 Nm.
Ganascia
In
un freno a tamburo* è il supporto semicircolare della guarnizione d’attrito
che viene spinto da un cilindretto idraulico contro la parete interna dell’elemento
rotante solidale con la ruota.
Gas naturale liquefatto (GNL)
Il gas naturale viene liquefatto a - 163°C e
conservato in speciali serbatoi a - 250°C dalle dimensioni ridotte con autonomie
di 300 km per 55 litri di gas liquefatto. BMW è leader di questa soluzione,
che è intermedia per arrivare all’uso dell’idrogeno*. Da non confondere
col Gas di petrolio liquefatto: GPL* assai comune, anche se meno diffuso
del gas naturale, e derivato da petrolio.
Gasolio di sintesi
Gasolio
ottenuto dal gas naturale, privo di zolfo* (0,1 ppm), con meno del 1% di
idrocarburi aromatici, con numero di cetano* attorno a 75 (facile infiammabilità)
ricco di idrogeno, cioè meno propenso alla formazione di CO2. L’assenza
di zolfo permette il funzionamento dei catalizzatori deNOx. Il gas naturale
esce dai pozzi di estrazione del combustibile e di solito viene bruciato
in loco. La liquefazione del gas naturale è ottenuta dapprima mischiandolo
ad aria in un catalizzatore da cui si ottiene un gas formato da idrogeno
e ossido di carbonio. In un reattore Fischer-Tropsch, alla presenza di carbone
e in speciali catalizzatori metallici avviene la liquefazione e il liquido
viene successivamente raffinato. Questo gasolio è utilizzabile direttamente
nei diesel o per il reformer* delle fuel cells*.
Generatore di energia elettrica - Dinamo - Alternatore
La
dinamo* e l’alternatore* sono i due possibili generatori di energia elettrica
di bordo: essi utilizzano energia meccanica prelevata dal motore e la trasformano
in elettrica, che inviano agli utilizzatori e alla batteria* (accumulatore
di energia elettrica). La generazione avviene per mezzo della induzione
magnetica, nel senso che un conduttore che si muove in un campo magnetico
diventa sede di tensione indotta. Lo stesso se il conduttore è fisso e varia
il campo, in direzione e/o in intensità. L’intensità della tensione indotta
dipende dalla velocità con cui avvengono gli spostamenti relativi e dalla
lunghezza del filo che diventa sede di FEM (Forza ElettroMotrice o tensione)
indotta. Tecnicamente di parla di variazione del flusso come causa diretta
della FEM. In pratica la FEM è sempre alternata in quanto i generatori sono
macchine a ciclo continuo e quindi ritornano periodicamente alle condizioni
iniziali. Per ottenere una FEM il più possibile continua, o comunque sempre
diretta nello stesso senso, come nella dinamo (pulsante), si utilizzano
i collettori striscianti ove le spazzole prendono la corrente sempre nello
stesso senso. Generalmente il campo magnetico è fisso ed esterno mentre
le spire del circuito elettrico sono interne e ruotano mosse dal motore
dell’auto.
Gioco
Spazio
libero fra due elementi meccanici. Il valore, di solito molto piccolo, viene
generalmente espresso in decimi o centesimi di millimetro.
Giri al minuto
E’
un’unità di misura con cui si determina la velocità di rotazione di un albero
o di un asse. L’unità corretta sarebbe il radiante al secondo, sigla rad/s
o il rad/min, radiante al minuto (che vale 1/6,28 giri/min) . Nota la coppia
di un motore e il numero di giri si ottiene la potenza*. Ad esempio, un
motore da corsa ha una coppia di 350 Nm a 10.000 giri/min, qual è la sua
potenza? 350 x 10.000 x 6,28 : 60 = 370000 watt = 370 kW Il fattore 6,28
serve a passare dai giri/min ai rad/min e il fattore 60 dai minuti ai secondi.
Tali trasformazioni sono necessarie per avere come risultato i watt. I motori
di F1 raggiungono oggigiorno i 18.000 giri/min.
Giunto idraulico
Il
sistema più semplice consiste in una pompa a palette affacciate dove le
une sono collegate alla trazione anteriore e le altre a quella posteriore.
Lo slittamento delle due ruote motrici sempre in presa provoca una differente
velocità di rotazione delle lamelle e la conseguente nascita di una pressione
nell’olio della pompa. Questa pressione aziona una frizione che collega
i due assi. In genere c’è anche un comando che blocca manualmente il collegamento
dei due assi. Vedi anche giunto idraulico a comando elettronico.
Giunto meccanico
Elemento
di collegamento tra parti rotanti, spesso non allineate. Molto usati i giunti
omocinetici, che mantengono a monte e a valle la stessa velocità istantanea
di rotazione. Noti anche i giunti cardanici (detti anche a crociera perché
composti da una crociera e da due forcelle), per elementi quasi allineati.
Giunto tripoide - tri-pot joint - plunging joint
Per
collegare due assi non “in linea”, senza eccessive angolazioni (però variabili)
e con una certa libertà di allontanamento e avvicinamento dei due assi stessi,
si utilizza il giunto meccanico detto “tripoide” o “de Dion” in cui un asse
termina con un cilindro provvisto all’interno di tre grosse scanalature
longitudinali equidistanti. L’altro asse termina con una crociera triangolare,
con un cuscinetto calettato all’estremità di ciascuno dei tre bracci, che
sono ortogonali all’asse in questione. Accostando i due assi la crociera
penetra nei tre solchi del cilindro e quindi resta vincolato il movimento
rotatorio mentre in senso longitudinale resta una certa libertà di movimento.
E’ utilizzato molto spesso per i semiassi della trazione anteriore, lato
cambio.
GPL
Sigla
di gas di petrolio liquefatti, carburante alternativo diffuso da anni soprattutto
in Italia, ex Unione Sovietica, America Latina e Canadà. I due principali
componenti del GPL sono butano (alto potere calorifico) e propano (alto
numero di ottano), prodotti del processo di raffinazione del petrolio o
per condensazione del gas naturale. Questi gas possono essere liquefatti
se sottoposti a leggera pressione o mantenuti sotto i -10°C. Hanno un numero
di ottano* elevato, RON* maggiore di 100, e quindi potrebbero funzionare
anche con rapporti di compressione* più elevati di quelli normalmente utilizzati
per i motori* a benzina. Il potere calorifico del GPL è inferiore a quello
della benzina, quindi, a parità di potenza erogata, il suo consumo è maggiore.
Questo svantaggio è in parte compensato dalla perfetta miscibilità fra l’aria
d’alimentazione e il gas che garantisce una combustione completa. I GPL
sono apprezzati anche per le limitate emissioni inquinanti allo scarico,
in particolare perché non contengono gli elevati livelli di idrocarburi
aromatici che caratterizzano le attuali benzine (5 volte meno inquinante
della benzina) né lo zolfo*. Il GPL è però più pesante dell’aria, anche
allo stato gassoso, per cui il veicolo non può stazionare in ambiente chiuso
(a differenza ad es. del metano). La tossicità è simile a quella della benzina.
3000 stazioni in Europa (anno 2000).
Grado di riempimento
Il
rapporto percentuale tra la massa effettivamente introdotta nella fase di
aspirazione e quella teoricamente corrispondente alla cilindrata determina
il grado di riempimento. Esso è effettivamente quanto viene modificato tramite
l’acceleratore nei motori muniti di farfalla, cioè in quelli AS*, che parzializzano
l’alimentazione introducendo la perdita di carico dovuta alla farfalla di
cui sopra. Quando questa è completamente aperta si otterrebbe il massimo
grado di riempimento, tuttavia esso è limitato dalle perdite di carico nei
condotti di immissione, presenti comunque sempre come elemento di perdita
del rendimento generale del motore in quanto sottraggono lavoro (pompaggio
di aspirazione). I dispositivi a condotti variabili* o plurivalvole sono
fatti per diminuire tali perdite. In alcuni motori (Mercedes “S”) a carico
ridotto (cioè quando si richiedono potenze limitate, come nella marcia a
velocità costante) si preferisce alimentare meno cilindri (parzializzazione
della cilindrata*) ma con buon grado di riempimento piuttosto che tutti
i cilindri a disposizione ma con elevata riduzione del grado di riempimento.
Grado termico delle candele
Definisce
e classifica le candele in base alla capacità di smaltire il calore generato
durante la combustione della miscela da parte della punta dell’isolatore,
che è la parte più calda della candela. In termini numerici le candele sono
costruite in modo che per ogni determinato motore non si superino i 900°C
sulla punta e non si scenda sotto i 350°C. Poiché ogni motore ha un suo
carico termico, ecco che gli deve corrispondere una candela con grado opportuno.
Candele sbagliate portano a preaccensioni (battito in testa) o a depositi
con mancate accensioni (guai alla catalizzazione) e, a lungo termine, a
detonazione*. |
