|
NEV - LSV
Sigle utilizzate negli USA per identificare piccoli veicoli elettrici
da quartiere. NEV = Neighbourhood Electric Vehicle ; LSV = Low Speed Vehicle.
Omologati per velocità non supìeriore a 45 km/h. Possono
essere a due, quattro posti o in versione commerciale.
newton
E’ l’unità (simbolo N) di misura di una forza, quindi
anche del peso di un oggetto: 1 kg = 9,81 N. Da essa deriva anche il newtonmetro
(Nm), unità di misura della coppia* che ha sostituito il chilogrammetro
(kgm): 1 kgm = 9,81 Nm. E’ così chiamata dal nome del fisico
inglese Isaac Newton (1642-1727).
Nottolino
E’ un organo della distribuzione* costituito da uno speciale bilanciere
a leva imperniato da un lato mentre dall’altro comanda la valvola.
La camma spinge in una zona intermedia, per cui il suo effetto viene amplificato
(leva del terzo tipo: fulcro a una estremità e forza attiva al
centro). Detto anche “dito” , ha poca inerzia e si presta
a funzionare da variatore di fase* in quanto il punto di incernieramento
può essere alzato o abbassato da un pistoncino idraulico.
NOx - SCR (Selective Catalyst Reduction)
NOx è la formula chimica degli ossidi di azoto, elementi inquinanti
emessi dai motori a scoppio ritenuti tra i maggiori responsabili del “buco
nell’ozono” e piogge acide. Dipendono essenzialmente dalle
alte temperature raggiunte nelle camere di scoppio ( circa 2.300 °C
sia per benzina che gasolio, specie nelle iniezioni dirette - funzionamento
lean burn* per i benzina) e dalla loro durata, ma non dal carburante,
essendo l’azoto e l’ossigeno presenti nell’aria*. Per
ridurre tali temperature - non c’è formazione di NOx sotto
i 1.800°C - e la loro durata si usano vari sistemi, come l’EGR*,
l’intercooler*, l’emulsionatura* o il ritardo della fase di
iniezione (questo per i Diesel). ESISTONO ANCHE speciali MARMITTE CATALITICHE*
(VEDI post combustione). Alcuni sistemi (GDI*) prevedono “trappole”
per immagazzinare temporaneamente gli ossidi di azoto (catalizzatori ad
accumulazione - “NOx trap”); qui viene inviata periodicamente
ogni 2’) miscela ricca per ricreare CO2 e azoto da liberare all’esterno.
Però occorrono benzine povere di zolfo* per non “avvelenare”
il catalizzatore e quindi la sua presenza deve scendere dalle attuali
300 parti per milione a circa 50. Nei Diesel la riduzione degli ossidi
di azoto è particolarmente difficile per via dell’abbondante
ossigeno presente nei gas di scarico. Per ovviare si può utilizzare
il SCR (Selective Catalyst Reduction) che è un’iniezione
di acqua e urea al 30% (detta anche carbamide (formula (NH2)2CO) nel catalizzatore
al fine di ottenere per idrolisi ammoniaca (NH3) a sua volta ridotta con
un secondo catalizzatore a azoto (N2) e acqua (H2O), per ora è
un sistema più adatto a motori a installazione fissa, aumenta i
costi e non garantisce l’assenza di ammoniaca. Previsto sui veicoli
verso il 2003 (Bosh). Oppure un catalizzatore attivo (al platino) che
depura al 60%, e non può essere ancora spinto oltre per via dell’alto
contenuto di zolfo del gasolio, infine una “torcia al plasma”
è allo studio per l’ossidoriduzione: un gas cui sono stati
sottratti elettroni e quindi è assai reagente fino ad inglobare
altre molecole pur di recuperare le cariche negative perse (vedi Automotive
Engineering 11/99 pag. 67). Il valore limite per la media annuale accettabile
nelle misurazioni esterne, per metro cubo d’aria, varia da nazione
a nazione: Italia, Francia e Austria adottano il 50 microgrammi. Vedi
anche catalizzatore, emissioni, CRT, e particolato.
NTP - Not Thermal Plasma - Scarico con plasma freddo
E’ un trattamento ancora sperimentale ( Delphi, anno 2002) per i
gas di scarico al fine di ridurre gli ossidi di azoto di cui dissocia
le molecole. Prima di accedere al catalizzatore il gas viene fatto passare
in un campo magnetico col vantaggio che il trattamento nel catalizzatore
è già effettivo a partire da 100°C e gli ossidi vengono
scomposti in azoto e ossigeno. Anche il particolato del Diesel risulterebbe
notevolmente ridotto.
Numero dei cilindri e loro disposizione
La scelta di molti cilindri di piccola cilindrata permette di alzare il
numero di giri (incremento potenza) , di alzare il rapporto di compressione
(migliore rendimento termodinamico; perché la dannosa detonazione
è meno facile se la fiamma deve fare poca strada), di raffreddare
meglio di avere più uniformità della coppia motrice e di
ottenere un migliore equilibramento delle masse. Per contro il motore
è più ingombrante, peggiora il rendimento meccanico (quasi
sempre) per via degli attriti, aumenta il costo di produzione, manutenzione
e revisione. La scelta del numero di cilindri e della loro disposizione
è condizionata da rendimento totale*, dalle dimensioni del motore
(e quindi dalla sua sistemazione a bordo) dal peso e dalla posizione baricentrica,
dalle prestazioni e dal suo equilibramento ai fini del confort. L’equilibramento
ai fini del funzionamento è compreso nelle dimensioni e nel peso.
Numero di cetano
Indica il grado di accendibilità di un gasolio. Tanto maggiore
è il numero tanto più facilmente può autoaccendersi
il combustibile utilizzato nei motori diesel*. I valori sono determinati
sperimentalmente con speciali motori di prova e sono influenzati dalla
composizione chimica del gasolio. Il cetano (C16H34), che possiede eccellenti
doti di accendibilità, ha per definizione un valore pari a 100,
mentre al metil-naftalene, che ha pessime doti di accendibilità,
sempre per definizione, è stato assegnato il numero di cetano 0.
La maggiore o minore accendibilità del gasolio influenza il ritardo
con il quale inizia la combustione nel motore a parità di caratteristiche
di polverizzazione, pressione e temperatura nel cilindro* o nella precamera*.
Le doti antidetonanti e quelle di accendibilità sono in opposizione;
per questo motivo la benzina, che ha ottime doti antidetonanti (elevato
numero di ottano*), non si accende facilmente (basso numero di cetano)
e quindi non può essere utilizzata nei motori diesel. Allo stesso
modo il gasolio non può essere usato nei propulsori a ciclo Otto.
Oggi, un buon gasolio ha numero di cetano superiore a 50-52; un passaggio
a numero di cetano 58 consentirebbe di far scendere il particolato del
20% e HC e CO del 25%.
Numero di ottano
Valore caratteristico delle qualità antidetonanti di una benzina.
Quanto maggiore è il numero di ottano tanto più elevata
è la resistenza alla detonazione*. Per determinarlo sono utilizzate
due differenti procedure: il «research method» e il «motor
method». Il primo fornisce valori numerici definiti RON* e il secondo
valori definiti MON*. La scala del numero di ottano attribuisce il valore
zero al N-eptano (molto detonante) e il valore 100 all’isottano
(poco detonante).
|
