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Pinza freno
E' l'ultimo elemento del circuito idraulico che parte dal pedale dei freni* e termina al disco*. Nelle pinze* sono ricavati appositi cilindretti dove scorrono i pistoncini che serrano le pastiglie* attorno alla superficie del disco. Pur con numerose varianti, le pinze sono sostanzialmente di due tipi: fisse o flottanti. Nelle pinze fisse entrambe le pastiglie sono spinte direttamente dai pistoncini (uno o due per lato). Un impianto del genere è molto efficiente e raramente provoca rumori e consumi irregolari delle superfici di attrito. Ha però ingombri e costi più elevati di un impianto a pinze flottanti. Queste ultime hanno un solo pistoncino, collocato sul lato interno, cioè quello opposto rispetto al cerchio ruota. Una pastiglia viene azionata direttamente dal pistoncino mentre l'altra viene «tirata» per reazione contro il disco dalla pinza stessa, che è libera di scorrere lateralmente, da cui la denominazione di flottante.
Piombo
Additivo antidetonante della benzina proibito dal 2000. Negli ultimi tempi non doveva comunque superare i 0,15 g/l.
Pirolisi
E' un procedimento di raffineria per ridurre il peso molecolare degli idrocarburi ( composti di C e H variamente legati a formare gli alifatici i naftenici e gli aromatici*) rompendo i legami tra gli atomi di carbonio delle molecole (non i legami con gli atomi di idrogeno). Può essere effettuato per via termica o per via catalitica ( con acidi come montmorillonite o caolinite), che è il sistema più diffuso perché ottiene carburanti con più alto numero di ottano* e avviene a temperature e pressioni relativamente basse.
Pistone
Nel meccanismo, definito manovellismo, che trasforma il moto rettilineo in moto rotatorio dell'albero motore*, il pistone, detto anche stantuffo, ha il ruolo di scorrere alternativamente nella guida, detta cilindro* o canna. La sommità del pistone, o cielo, contribuisce a determinare la forma della camera di combustione*. La parte a contatto con il cilindro è chiamata mantello ed ha ricavate, nella zona superiore, le cave per gli alloggiamenti dei segmenti di tenuta (o anelli). Agli albori dell'automobile i segmenti potevano essere anche cinque; oggi il miglioramento dei materiali e delle tecnologie di produzione ha consentito di ridurli a tre (uno o due anelli di tenuta - parafiamma - spessi ormai solo 1 mm e due o un raschiaolio spessi 2 mm), e non è improbabile che presto diventino soltanto due, come del resto già avviene nei motori da competizione. Fondamentale è stata in questi ultimi anni la riduzione di peso del pistone, sceso mediamente dai 400-450 grammi degli anni Ottanta ai circa 300 grammi attuali. Questo risultato è stato conseguito utilizzando nuove leghe leggere, ma soprattutto allungando le bielle*, così da poter spostare verso l'alto lo spinotto (che è l'elemento di congiunzione tra biella e stantuffo) e ridurre di conseguenza l'altezza del pistone. La Borgo Nova (oggi AE Goetze) ha brevettato all'inizio degli anni Ottanta uno stantuffo a «X», caratterizzato da una minore superficie di contatto con la canna cilindro e quindi da minori perdite di potenza per attrito. Anche i giochi* di accoppiamento sono inferiori, con conseguente diminuzione delle vibrazioni e del consumo di lubrificante. Per contenere ulteriormente giochi ed attriti si ricorre anche a particolari rivestimenti del mantello (grafite e bisolfuro di molibdeno). Una tendenza manifestatasi recentemente è l'assottigliamento dei segmenti: quello superiore può essere alto anche soltanto 1 mm, in modo da ridurre ulteriormente la superficie di contatto. Per diminuire il cosiddetto volume nocivo, ossia lo spazio fra la prima cava e il cielo del pistone (dove finisce la parte di benzina non combusta che va ad incrementare le emissioni inquinanti), si cerca poi di spostare il più in alto possibile l'alloggiamento del primo anello di tenuta. La spinta massima sul pistone, nei motori a benzina, si aggira attorno ai 75.000 N.
Plastica termoindurente
Con questo termine si indicano alcune resine che, per via della complessità dei legami tra molecole, anche se riscaldate, non tornano allo stato liquido (come invece la termoplastica*) e quindi non possono essere rifuse e ristampate per ottenere nuovi pezzi, anzi, col calore può aumentare la rigidezza del prodotto. Le plastiche termoindurenti hanno una notevole resistenza meccanica e chimica, sono rigide, consentono una buona finitura superficiale e sono caratterizzate da una limitata dilatazione al crescere della temperatura, che può essere a regime ben oltre i 100°C. Vengono utilizzate ad es. per i collettori di aspirazione e devono resistere alla temperatura e all'aggressione chimica di olio e vapori di batteria, oltre che alle vibrazioni del motore. Un materiale molto usato è il poliammide rinforzato o no con fibre di vetro. Pesa la metà dell'alluminio. Il polimero viene stampato intorno a un nucleo in lega metallica che ha la forma dei condotti interni dei collettori. Poi si alza la temperatura in bagno d'olio e il nucleo fonde e scorre via (“nucleo e perdere”).
Plastica termoplastica
E' una plastica costituita da polimeri (o macromolecole) lineari con legami deboli. In questo caso il polimero può essere fuso più volte in quanto le molecole sono tenute insieme da legami (es. “ponti” di idrogeno) che si liberano col calore e che si ricostituiscono in fase di raffreddamento. Al contrario le plastiche termoindurenti*.
Plastiche
Le plastiche sono polimeri che comprendono materiali organici (carbonio, idrogeno, nitrati ecc.) di elevato peso molecolare. Il termine in genere si riferisce al prodotto finale, che include pigmenti, stabilizzanti ecc. I polimeri organici (polipropilene, polibutadiene, poliestere) sono plastiche che hanno principalmente carbonio e idrogeno e altri materiali aggiuntivi come ossigeno, cloro (PVC), fluoro, nitrati (Nylon), silicone, fosforo e zolfo. Polimeri senza carbonio, ma con silice o fosforo in sua vece, sono considerati inorganici. I polimeri possono essere con caratteristiche molto differenti, ma in generale resistono agli aggressivi chimici, sono isolanti termici ed elettrici, sono resistenti e poco rumorosi.
Plurivalvole
Motori con la distribuzione che prevede più di due valvole per cilindro: normalmente 3, 4 o 5 valvole. Nel caso di numero dispari di solito il numero maggiore è delle valvole di alimentazione. Con più valvole aumenta il rendimento volumetrico, specie agli alti regimi, e quindi si può ottenere maggiore potenza, infatti la sezione di apertura è maggiore al salire del numero delle valvole. Avere più valvole consente anche di variare la loro fasatura per ottimizzare il rendimento a tutti i regimi: vedi variatore di fase. Il peso di ogni singola valvola risulta ridotto e quindi il movimento risulta agevolato dalla riduzione delle inerzie. Mercedes nei motori “a V” usa due valvole in immissione e solo una allo scarico per avere la possibilità di piazzare nei punti più indicati due candele per cilindro (ad accensione contemporanea, scalata o singola secondo la necessità) e per avere un solo condotto di scarico: ciò permette un minore raffreddamento dei gas di scarico e quindi una regimazione più rapida del catalizzatore. Infatti a parità di portata, col doppio condotto si ha una superficie esterna (di raffreddamento) di circa il 30% superiore che con un condotto singolo. Più valvole di aspirazione permettono anche maggiore “ossigenazione” della miscela nelle fasi di basso regime (riprese e accelerazioni) dove l'ossigeno è generalmente scarso e quindi la depurazione dei gas di scarico difficoltosa. Un inconveniente conseguente alla immissione di più aria a basso regime è però quello di spostare la coppia massima a regimi più alti di rotazione (e quindi di ridurre proprio la ripresa) per cui per ovviare si passa alla distribuzione variabile*, alla fasatura dei condotti di immissione*, alla gestione elettronica dell'acceleratore ecc.
Pneumatici, sigle, codici, marcatura
I pneumatici riportano sul fianco diverse sigle: dimensionali e di utilizzo. I numeri in sequenza indicano la larghezza in millimetri il “rapporto di sezione” (aspect ratio) che dice quant'è, in percentuale, l'altezza rispetto alla larghezza e infine, in pollici, il diametro del cerchio su cui viene calzato. Ad esempio 195/60-15 significa una larghezza di 195 mm; un'altezza di 195x0,60 = 117 mm; calzato su un cerchio di 15” di diametro. Quando non esiste il secondo numero si sottintende che il rapporto di sezione è pari a 78% Perciò 195-15 ha un'altezza pari a 195x0,78 = 152 mm Naturalmente esistono delle tolleranze per cui nella pratica si considerano dello stesso diametro pneumatici con sigle che danno luogo a diametri della ruota leggermente differenti. Ricordiamo che il diametro è due volte l'altezza più il diametro del cerchio. Ad es. la 195/60-15 ha un diametro pari a 117+117+15x25,4 = 615 mm Le sigle funzionali esprimono il tipo di struttura, la velocità massima sopportabile, il carico massimo. Ad es. R 82 H significano struttura radiale (R) 475 kg di massa di carico (esiste tabella apposita) e 210 km/h di velocità massima (esiste tabella apposita). Atre sigle indicano se il pneumatico è invernale (M+S oppure R+W) Importante la sequenza di lettere e numeri che segue la sigla DOT (Department Of Transportation) perché indicano luogo, settimana e anno di produzione. Ad es. VDHL159 significa stabilimento di Decatur (Firestone), Illinois, quindicesima settimana (15) del 1999 E = omologazione CEE TT = montaggio con camera d'aria Tube Type) Tubeless = senza camera d'aria TWI = indicatore della sezione del battistrada dove sono i segnalatori di usura (altezza 1.6 mm dal fondo degli incavi).
Pneumatico
E' l'elemento di contatto attraverso cui passano tutte le forze che la vettura scambia con il fondo stradale. Nella sua forma più tradizionale il pneumatico è costituito da una copertura (che comprende carcassa, battistrada*, talloni) e dagli elementi di tenuta dell'aria (valvola e camera d'aria). Nei sempre più diffusi pneumatici «tubeless» non c'è più la camera d'aria e la tenuta dell'aria è assicurata da un sottile rivestimento di gomma impermeabile che ricopre tutta la parte interna della copertura e dal tallone (la parte a contatto con il cerchio). L'intera struttura deve essere dotata di elevatissime caratteristiche di elasticità e di resistenza alla fatica perché a ogni giro della ruota corrisponde una flessione di ogni sezione della carcassa e a questa sollecitazione vanno aggiunti tutti gli sforzi longitudinali (accelerazioni e frenate), quelli trasversali (tenuta laterale, curve) e gli urti contro le asperità della strada. La soluzione costruttiva adottata consiste nella sovrapposizione di una o più tele gommate, tagliate e disposte fra loro secondo angoli differenti. Possono essere utilizzate fibre tessili, oppure fili metallici. Negli ultimi vent'anni la resistenza al rotolamento dei pneumatici è calata di oltre il 40% arrivando al livello di 0,01 (10 kg per tonnellata), con sensibili riduzioni nel consumo di combustibile. Questo risultato è stato ottenuto intervenendo sul disegno del battistrada (la parte intagliata a contatto con il terreno) e utilizzando mescole con minore isteresi (ossia con una maggiore elasticità) che disperdono meno energia in calore durante le ripetute sollecitazioni di deformazione. I pneumatici con carcasse diagonali tessili presentano una maggiore isteresi rispetto a quelli con struttura radiale metallica. L'elemento distintivo più appariscente di un pneumatico è il disegno del battistrada che influenza sia la rumorosità sia la capacità di smaltimento dell'acqua nella marcia su fondi bagnati; quest'ultima deve essere massima per allontanare il rischio di aquaplaning*. Oltre alle dimensioni del cerchio e alla larghezza del battistrada, un'altra misura caratteristica del pneumatico è il rapporto fra l'altezza del fianco e la sezione trasversale: quando è inferiore a 0,8 si parla di pneumatico ribassato*.
Pneumatico ribassato
Ha un rapporto fra altezza del fianco e larghezza inferiore a 0,8. Sono quindi ribassati i pneumatici «serie 70» o «barra 70» (l'altezza è il 70% della larghezza), «65», «60», «55» e così via. I «ribassati» garantiscono una stabilità* più elevata. Inoltre, a parità di diametro totale della ruota, sono montati su cerchi più grandi e, di conseguenza, consentono di utilizzare freni* più efficienti.
Poggiatesta attivi
Si tratta di elementi che all'occorrenza aumentano le loro capacità funzionali (definizione di “attivo”) per prevenire o attenuare. Ad esempio, in caso di tamponamento, i poggiatesta si spostano meccanicamente o elettricamente in alto e in avanti per ridurre e smorzare il movimento della testa riducendo il pericolo di lesioni dovute al colpo di frusta.
Pompa del vuoto
Nei motori Diesel, dove non c'è farfalla sul condotto d'aspirazione, gli accessori come il servofreno non possono ricavare la depressione necessaria per farli funzionare dal condotto stesso. Quindi occorre creare il vuoto aspirando con una pompa apposita, detta appunto pompa del vuoto.
Pompa di iniezione ad alta pressione del Diesel
La pompa di iniezione è il cuore di uno dei sistemi (il più tradizionale) di alimentazione del motore Diesel* . Essa è mossa dal motore e deve produrre contemporaneamente la pressione del combustibile e la sua iniezione. La versione attuale più efficace, quella “a cilindro radiale”, permettere di raggiungere pressioni elevatissime (1.800 bar agli iniettori, 1.100 nella pompa; le onde di pressione nei condotti provocano l'aumento) con conseguente capacità di polverizzazione e velocizzzione del combustibile (compito dell'iniettore), che viene iniettato direttamente nei cilindri. Per questo motivo e per la grande regolarità dell'erogazione (oltre che per necessitare di minime varianti ai motori tradizionali) può ancora oggi rivaleggiare col common rail* e l'iniettore - pompa*, che sono gli altri due sistemi per l'iniezione diretta. Il dosaggio del carburante è effettuato tramite valvola elettromagnetica e la pompa ha il vantaggio di essere facilmente adattata ad architetture motoristiche già esistenti. Per controllare l'aumento della pressione nella camera di scoppio si usano inettori a doppia molla con quella più elastica che si apre un istante prima e lascia passare una quantità minima di gasolio. In questo modo nella camera di combustione la pressione raggiunge progressivamente i 90 bar e li mantiene abbastanza a lungo; altrimenti si raggiungono anche i 120 bar sotto forma di picco (rischio di danno meccanico). L'elettronica di controllo riceve informazioni di temperatura dell'aria, numero di giri, posizione dell'albero motore e dell'acceleratore e, dall'iniettore, la velocità di movimento dello spillo: in conseguenza regola l'esatto istante dell'iniezione. Resta comunque l'inconveniente che la pressione non è regolabile e che cresce col numero di giiri del motore.
Pompaggio
Movimento della scocca lungo un asse verticale baricentrico
Ponte
E' il sistema che in modo rigido (ponte rigido) o semirigido (sospensioni interconnesse) collega trasversalmente le ruote. Pertanto nel caso di cui sopra può essere sinonimo di sospensione*.
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